在港股市场，一场新旧势力的激烈分化正在上演。

当小米集团市值突破 1.1 万亿港元、比亚迪市值约 9500 亿港元、理想汽车市值超 2000 亿港元时，老牌车企东风汽车集团（HK00489）的市值却仅在 300 亿港元左右徘徊。

这组数字背后，反映出资本市场对一家上市 20 年的传统车企的悲观预期：燃油车业务萎缩、日系合资品牌增长乏力、新能源转型尚未取得突破。

" 市场一度将东风视为‘破产清算’的标的，却选择性地忽视了它的反转潜力。" 一位长期关注汽车板块的基金经理对雷峰网表示。

3 月 26 日东风汽车集团披露 2024 年财报，东风集团 2024 年全年营收达到 1061.97 亿元，较 2023 年的 993.83 亿元人民币增长 6.9%；毛利润实现 136.86 亿元，同比增长 38.2%；归母净利润 0.58 亿元，相较于 2023 年亏损 38.87 亿元，成功实现扭亏为盈。

在众多业务板块中，岚图品牌的表现尤为突出，其毛利率跃居行业第二，2024 全年累计交付 8.57 万辆，同比增长 70%，这一增速是行业 35.5% 平均增速的两倍。岚图占集团新能源总销量比重也提升至 22%，成为东风集团实现 "2025 年新能源车销量破百万 " 目标的关键抓手。

这家处于低谷的传统车企企正在积极改写命运，一方面在新能源领域加大投入，押注固态电池技术和高端品牌建设；另一方面，借助央企资源整合优势，开展智能驾驶合作、为头部车企代工或供应零部件。

此次财报向外传达出的一个最大信号是：东风正处于转折之中。

01 亏转盈，东风有进步

要读懂东风汽车 2024 年的财报，必须回到 2023 年。

2023 年，东风三大合资品牌集体 " 失速 "：东风日产销量 72.3 万辆，同比暴跌 21.5%；东风本田 60.4 万辆，下滑 8.5%；神龙汽车 8.03 万辆，缩水 35.8%，合资品牌毛利率从 14.7% 降至 9.8%，陷入了 " 越卖越亏 " 的怪圈。

三大品牌的下滑，直接导致东风合资业务利润从 2022 年的 118.84 亿元骤降至 5.13 亿元，东风几乎 " 断奶 "。

当年，东风也曾把未来押注在新能源上，但前后超 500 亿元的研发投入，换来的却是新能源全年 34.8 万辆的销量，仅占国内市场的 3.7%；高端品牌岚图年销 5.06 万辆（月均不足 5000 辆）；百万级电动越野猛士 917 年销仅千余辆。

老牌车企东风在 2023 年创下了一个不光彩的纪录——上市 18 年来首次亏损，归母净亏损超 38 亿元。

这个数字背后，源于东风长期依赖的合资模式正在崩塌，暴露出传统车企转型的典型困境。岚图、猛士、奕派多品牌战略导致资源分散，三大品牌背后是三套技术平台一一岚图依赖 ESSA 原生电动架构，猛士采用 M TECH 越野平台，而奕派系列则兼容纯电与混动。

如果仅看东风的 2023 年，那么结论大概率是东风失去了吸引力，未来似乎只会江河日下，销量持续下滑，而东风自身也有这种感觉。新董事长杨青在 2023 年 11 月上任后，反复提到了几个关键词：第一是 " 活下去 "，第二是 " 自由竞争的市场不会同情弱者 "，第三是 " 东风转型迫在眉睫 "。

2024 年，东风开启了一场近乎壮士断腕的自我革命。改革结果如何，一直是行业的重点关注对象，直到 3 月 26 日东风披露 2024 年财报，靴子落地。

在向好的一面，东风实现扭亏为盈。

0.58 亿元的净利润看起来微不足道，相比上年 38 亿元的亏损已是巨大进步，毛利率回升至 12.8%，提升了近 3 个百分点。

自主乘用车业务增长强劲，销量 43.89 万辆，同比增长 26.4%，毛利率 12.9%，同比提升 8.4%，174 亿元的经营性现金流，同比激增 88%，可以说量利齐升，是东风如今的最强现金牛，则为转型提供了充足的弹药。

新能源转型方面东风也初见成效，销量 39.46 万辆，同比增加 13.4%，占总销量提升至 20.8%。其中一些重点车型，岚图连续 4 个月销量破万，同比增长 70%，是行业 35.5% 平均增速的两倍；梦想家以 39 万元跃居新能源 MPV 市场首位；纳米连续 2 个月月销过万；e π 007/008 上市即实现快速上量。这些亮点产品正在重塑东风的品牌形象。

在产品上，东风汽车新闻发言人、品牌管理部副总经理吕海涛在 3 月 26 日的财务交流会上给出多个方面预期，东风提出深化 " 跃迁行动 2.0"，预计 2025 年风神投放多款新品，同时将深化专用车、大客户、后市场的品牌协同等，平台从 7 个压缩至 3 个。

合资方面，将加速东风日产和东风本田的新能源转型，包括强化股东战略协同，加快产品迭代，稳定燃油车竞争力。东风日产搭载高阶智驾系统的首款纯电旗舰家轿 N7 将于 2025 年 2 季度上市。

东风 2025 年定下 300 万辆的年销量目标，其中新能源车销量 100 万辆，海外出口 50 万辆。年内计划推出 7 款全新乘用车车型和 3 款商用车新能源基础车型，打造至少 2 款年销过 10 万辆的大单品。

智能化方面，其自主掌握 L2+ 级自动驾驶技术搭载率 77%、L4 级智驾产品在多城市示范运营、发布行业首款自主可控车规级 MCU 芯片 DF30，且还有 4 款专用芯片开展测试验证，此外，东风将在今年 4 月底上海车展发布更多关于端到端大模型智驾、智慧座舱等方面的技术布局。

02 大象转身，东风三箭齐发

回顾 2024 年东风的转型，离不开三方面，一是东风资产大瘦身、出口盘活合资品牌产能动作。

雷峰网获悉，目前东风已出售武汉、十堰等地工厂及非核心资产，日系合资产能缩减 30%-50%，部分转为电动车专属产线或转为出口生意。此前有传言称，本田可能会关闭国内工厂，让东风全面代工，并通过中欧班列将汽车直接销往欧洲市场。

分析师陈明告诉雷峰网，从欧洲市场的政治情况来看，不太可能轻易放任日本车大量进入，尽管经济上看似合理，但政治上未必可行。

二是以 "10 亿元置换补贴 " 覆盖 50 余款燃油车降价甩卖，这种清仓式去库存使得部分车型终端价跌破成本线，但东风也不得不做，也如某些经销商所言，有些车卖一辆亏两万，但总比烂在仓库强。

去年 9 月，东风集团官宣与华为共建 " 天元 " 电子电气架构，旗下的高端品牌岚图和猛士，均采用了 " 华为 Inside" 的合作模式，将首批搭载鸿蒙座舱，这被视作东风在智能化领域的 " 换道超车 " 尝试。

双方首款合作车型岚图梦想家，一经上市就取得了不错的成绩，在比老款提价近 4 万元的情况下，上市 20 天大定订单量就达到了 1.8 万台，并随后在中大型 MPV 市场中一跃成为销量冠军，超越了比亚迪的腾势 D9，跃居 2024 年新能源 MPV 市场第一。

在东风抱紧华为大腿的过程中，不乏有人疑问，随着华为 "HI 模式 " 的合作伙伴逐渐增多，且大多与国企产业紧密相关，华为将如何在众多合作伙伴中分配有限的资源，尤其是结合今年 3 月广汽华为联手正式成立华望汽车、上汽与华为新合作 " 尚界 " 并将于 4 月 10 日发布首款车型的两则消息，似乎留给东风的时间窗口其实并不多。

在此之前，长安在与华为合作中已有阿维塔和深蓝两大品牌先行一步，甚至在 2024 年 8 月长安宣布投资引望 10% 的股份，抢占了市场的目光焦点。

对此，有分析师田晨告诉雷峰网，时间顺序确实在这一竞争格局中极为关键，后来者东风与华为合作的力度和层次跟两者不相上下，通过 "HI 模式 " 合作的央企或国企，最终都要依靠自身的额外属性来竞争。毕竟在华为 " 智选车 " 模式下，华为亲自参与产品定义并助力销售，而如果主机厂自身的产品设计存在缺陷，华为也难以力挽狂澜。

目前来看，东风岚图的整体定位还算不错，从设计到口碑都较为出色，这或许为东风在激烈的市场竞争中赢得了一席之地，岚图也正加强技术自研，其智能化研发团队已拓展至 1500 人。

如果细看财报会发现，会发现东风的隐忧仍在。目前东风税前实际亏损仍达 11.63 亿元，盈利主要依赖 32.66 亿元的地方政策补助，新能源渗透率虽有所提升达 20.8%，但仍大幅落后于行业 40.9% 的平均水平，其存货增加了 9.39 亿元，反映出部分车型的库存压力仍在累积。177 亿元的新能源资本开支（重点投向新能源平台及智能化研发），意味着未来数年的折旧摊销压力加大，目前仅岚图梦想家进入细分市场前三，爆款车型培育仍需时间。

在组织变革方面，东风也将成果写入财报：自主乘用车运营委员会、零部件一体化运营体系、商用车事业部，目的在于加强研发、采购、营销、品牌等流程的协同。

过去东风的经营逻辑非常简单：合资赚钱、自主亏损，亏不完的资产拿去做汽车金融，然后……不给投资人分红。这种模式让东风在资本市场上备受诟病，被许多人视为 " 价值陷阱 "。2023 年底，新领导层上台后，东风开始了一系列变革。他们开始重视市值管理，提出了新能源业务的考核机制，并且在对外讲话中直面公司资产效率偏低的问题，明确提出需要解决产能转型的难题。例如 2024 年中报显示，东风虽然只赚了 6.8 亿元，却拿出 60% 分红，虽然分红金额不多，但给外界释放的信号是正面且积极的。

03 东风的 2025，小米或是关键变量

自去年下半年以来，关于东风与小米两家公司合作方式的传闻已有多重版本，无论东风与小米将采取何种合作形式，无疑是东风 2025 年的关键变量之一。

自 2024 年 3 月 28 日小米 SU7 正式上市以来，订单量迅速攀升。截至 2025 年 3 月，小米 SU7 的累计交付量已突破 18.6 万台，锁单量更是高达 36 万台。由于订单量远超产能，小米汽车工厂面临较大的交付压力，目前小米 SU7 的交付周期最长已延至 37 周。

据知情人士透露，其曾在 2024 年参观过小米第一工厂，对其印象非常深刻：" 其一体化压铸设备，整体生产节拍约为 75 秒。按照一个月 30 天满产、每天生产 18 小时（小米采用了双班倒，产能利用率已经接近 200%）的极限推测，小米第一工厂的单月满产产能大约在 23000-24000 台。"

如果 2025 年小米一期工厂继续保持高产能利用率，年产能有望达到 30 万辆。不过，这一数字仅仅是针对小米 SU7 系列。

2024 年 6 月至 7 月，小米将上市其纯电动 SUV ——小米 YU7，也就是大家戏称的 " 法拉米 " 车型，除此之外，小米的第三辆车 " 昆仑 " 也是市场关注的焦点。

当下的小米，产能已经成为一大挑战，最新消息是小米正在北京一工厂附近建设二期工厂，二期工厂已完成结构封顶，预计将于 2025 年 6 月竣工并投产，二期工厂的规划年产能也是 15 万辆，保守估计 2025 年可以贡献约 6 万辆新车。

这个数字，很大概率解决不了小米的产能需求，更进一步说，小米不太可能靠自建工厂持续发展。

" 原因很简单，雷军说要在 10 年内把小米做成全球前 5 的车企，这意味着要达到 600 万辆的销量。按照每座工厂 30 万辆的标准产能计算，小米需要在 10 年内建 20 座工厂，每座工厂的投入接近 50 亿元，这意味着小米造车准备的 1000 亿元现金可能都用于建工厂了。"

一位分析师表示。" 这是一笔很不划算的生意。因为汽车行业的智能化、电动化以及对 AI 的投资强度都非常大，小米如果突然出现这么大的资本开支是不太合理的。" 长期来看，如果小米真的考虑合理使用现金，那么选择在外面找一个帮手不失为一个更保险的选择，也即外界一直猜测的代工合作。

雷峰网获悉，东风因为过去主要得益于合资车的成功，因此最初希望与小米以合资公司的形式合作，复制日产合资车的成功模式，小米则更倾向于采用汽车代工模式，希望东风作为组装厂来生产小米汽车，双方曾洽谈过组装合作的初步方案，但随着政策变动合作一度陷入停滞。

东风所在湖北武汉拥有庞大而成熟的汽车产能和产业链，巅峰时期东风 300 万辆的乘用车三分之二产能大部分都在在武汉。东风是一家全产业链零部件都在体系内的公司，甚至在武汉本地就有完整的配套。有说法称，东风不需要出湖北省甚至武汉市就能完成整车制造。

另一方面，横向比较中国所有大型车企，大多数已经与其他企业或品牌建立了合作关系，而东风，是极少数既有庞大汽车产能，又有足够合作意愿，且可能被小米接受的合作伙伴之一。

考虑到与小米在武汉的第二总部高度契合，如果小米真的要找帮手，东风的入局概率是非常高。某分析师曾经向雷峰网分析过南北方造车的成本，北京工厂相较于南方工厂，最大的问题是成本较高，包括水电、人工、运输等成本。

以小米 SU7 为例，如果在南方制造，每辆车可以节省 2%-3% 的成本，相当于数千元；对于造价不高的 " 昆仑 " 车型，成本差距接近 5%。小米最好的做法是为北京规划其他更高端、更贵的车型，结合目前供应链的动作来看，小米确实有这个倾向。

除此之外，东风本身就是小米 SU7 的零部件供应商，且有自带厂房。2024 年 11 月起，东风对武汉云峰基地进行改造，启动了一体化压铸产业化项目，计划将其打造为全球最大吨位一体化压铸工厂，开设 16000 吨、10000 吨两条压铸产线，预计年产轻量化部件 20 万件。据东风官微 3 月 19 日的最新消息，项目将于今年 8 月 24 日达到竣工验收条件，9 月 15 日开始生产线联调。

从时间上看，东风和小米之家的合作还存在出售工厂的可能性，只是出售工厂对东风的长期利益增长作用并不大。目前可以确定的是，部分小米汽车供应商已经在东风云峰汽车生产基地附近定点。无论是何种方式，小米利用周边现有的东风供应链体系的可能性会很大。

目前除了推测之外，确实很难拿出特别多的证据来证明小米和东风之间合作模式的具体细节，但相信两家的合作模式很快就会浮出水面。东风，只欠一场东风。