编者荐语：

关于 VLA 的分歧已经出现

以下文章来源于刻度 DeepLab ，作者马波

今年 9 月是智能驾驶圈又一个 " 神仙打架 " 的时刻。

在即将到来的 9 月，华为将向用户全量推送乾崑智驾 ADS 4 软件；小鹏也将在 9 月量产推送 VLA，再加上刚刚发布 VLA 系统的元戎以及已量产 VLA 的理想，智能驾驶圈又变得热闹了起来。

在华为乾崑 ADS 4 即将迎来大规模推送的前夕，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在公布华为乾崑战绩的同时，也就智驾发展等一系列话题进行了分享。

战绩不菲

截止八月底，华为合作车型已多达 28 款，除了 " 五个界 " 之外，还有阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传褀、方程豹、奥迪等品牌。

靳玉志透露，奥迪是华为合作的第一家合资品牌，但也不是最后一个，肯定还会有第二家、第三家，都在路上。

截止到今年 7 月，搭载华为乾崑智驾的车辆已经达到 100 万辆，到今天已经超过 100 万。另外，华为的激光雷达发货量也超过了 100 万个。

还有一项数据也堪称 " 遥遥领先 "，那就是用户实际使用数据，截止今年 7 月，华为 ADS 用户使用数据如下：

用户累计辅助驾驶里程数已经 40 亿公里；

主动安全功能累计避免可能碰撞的次数 254 万次；

车位到车位领航辅助累计使用次数已经超过 1000 万次。

仅仅是 7 月单月，华为 ADS 用户人均辅助驾驶里程就达到了将近 700 公里，人均辅助泊车次数 37 次。

谈到这些真实用户数据时，靳玉志很自豪地称：" 数据代表了客观的东西，所以我们坚持每个月定期发布，让用户清清楚楚了解我们的能力。很多车企业跟随发布，发了几期后不了了之，没有后面的数据了。"

另外，靳玉志还公布了预测的 L3/L4 进程：

预计 2025 年，华为能够实现高速 L3 商用、城区 L4 试点测试；2026 年实现高速 L3 规模商用、城区 L4 试点商用；2027 年实现无人干线物流试点、城区 L4 规模商用；2028 年实现无人干线物流商用。

而随着驾驶的自动化，人都将会被解放出来，那么智能座舱的价值就将得以呈现。

华为今年发布了 MoLA 架构，在纵向上把应用生态、硬件和设备全部打通。横向上，华为基于 MoLA 打造了 AI Agent 助手，相当于在车内打造了 " 数字保姆 "。今年 5 月，华为将会推送 Harmony Space 5 最新版本。

访谈内容摘录

以下是华为靳玉志访谈 QA 重点内容摘录。

媒体：有车企认为 VLA 是长期的技术路线，甚至可以达到 L4 级别，这个技术路线华为是怎么看待其进程？放眼未来几年，全球范围内真正具备 L3、L4 实力的玩家可能剩几个？您怎么看？

靳玉志：VLA，名词很好理解，以 Open AI 为代表，国内也有，是把网上的信息学了一遍以后，转换成 LM，所有的学习变成 LM 的方式训练以后掌握这个知识。

VLA 试图在做的一件事情是，既然现在的大模型基于 LM 这一条路已经走得相对比较成熟了，我能不能把视频的东西，也转化成语言的 token 来进行训练，再来变成 action，控制这个车的运动轨迹。

我们的判断和这个不完全一样，我们不会走向 VLA 的路径，我们认为看似这样取巧的路径，并不是最终走向真正自动驾驶的路径，我们更看重 WA（World Action），省掉了 language 这个环节。

我们更愿意走这样的路线（WA），直接通过行为端，直接通过 vision，vision 只是一个代表，它可能来自于声音，可能来自于 vision，也可能来自于触觉，通过这样一个信息输入直接控车，而不是把各种各样的信息转成语言，通过语言大模型再来控制车。

至于最终做自动驾驶多少家，最终应该越来越汇聚的。

媒体：咱们客户会越来越多，但是人毕竟是有限的，现在要匹配一款车型，一般要花多长时间？忙不忙得过来？

靳玉志：其实最快的话，大概在 6-9 个月。

媒体：前段时间友商提到，称智驾领域供应商们市场占比为 7:2:1，提这个问题的友商声称占七成，对这个市场格局，您认为未来是什么比例的情况？

靳玉志：有人提到 7:2:1，这个市场份额不应该是厂家自己来统计。因为自己统计有很多限定的条件，应该看真正的上险数，这才是客观的数据。我们希望有影响力的三方，客观地呈现这样的数据给用户。

媒体：特斯拉 FSD 6.4 万，前两天博世说自动驾驶就得用户买单，车企不能免费给，如果真的这样，我们华为乾崑智驾标价 7 万块钱，或者是友商标价 5 万块钱，那个标价 4 万块钱，会不会出现这样的情况？

靳玉志：首先我认为，这个世界上根本没有免费的东西。我们看到的互联网上享受的服务是免费的，但是它其实是商业模式从另外一个方式收费了，通过广告或者其他形式，所以俗称 " 羊毛出在猪身上 "，羊毛没出在羊身上，只是我们转移了支付方式。

第二，最终的定价，你看到现在初期有一些主机厂说，我提供这个辅助驾驶免费的，不要钱，要么就是它在这里面说我限定几年，要么它已经含在车价里了，本身它就是造车的，肯定含车价了。

要么做得不够好，把用户当作实验品，你免费用，用了以后能力提升了将来再收费。可能存在这几种形式，除此之外，天下哪有免费的面包。

第三最终您说的定多少价肯定是合理的。因为你提供这样的辅助驾驶功能，卖给了消费者，其实你看似是一次性的行为，但是未来他使用车整个使用周期过程中，五年、十年，一直要迭代、维护，一直给他 OTA、升级版本，这不可能不花投入的。

拿我们为例，第一个升级 ADS 1 到今年 ADS 4，到 ADS 5，这是大的版本，其实每年还有中间的版本不断升级迭代。

媒体：华为乾崑有很多成绩，能不能分享一下商业化的目标，利润率、利润规模、上车搭载量、市场份额？

靳玉志：我们没有非常明确的商业化目标，我们不在意是不是今年当期盈利，我们总有一年会当期盈利，也总有一年实现累计盈利。

只要我们坚持做正确的事情，坚持以用户为中心，坚持长期主义的投入，这些商业结果是自然而然的，但是只盯着商业，往往适得其反，最终还不见得能达到这个结果，还走不远。

媒体：说小鹏、理想都会说激光雷达是安全件，但是华为激光雷达也越来越多，有些人评价说这是华为智驾要撑起溢价，对此您怎么评论？

靳玉志：本质上为了更安全，所以才增加传感器的配置。我们追求还是最终的零伤亡事故，但凡对安全有提升的，都值得在这上面投入。