当上海前滩 L+Plaza 的极星直营店落下帷幕，这个由沃尔沃与吉利联合孵化的品牌，正式告别了中国市场的实体零售渠道。此时中国新能源车渗透率已突破 44%，提前十年达成中长期目标，而极星前 9 个月在华销量仅 79 辆。

极星的溃败早已埋下伏笔。2019 年以全球首家极星空间登陆北京侨福芳草地时，它手握沃尔沃的技术背书与吉利的产业链资源，被视作 " 赢在起跑线 " 的选手。但六年时间里，全国 36 家门店缩减至零，销量从 2021 年的 2048 辆一路下滑，2025 年更是陷入单月个位数的窘境，与市场每月二十余款新车的密集供给形成刺眼对比。这种落差的核心，在于品牌从未找准在中国市场的位置。

从 145 万元的极星 1 到 29.98 万元的极星 2，再到近 80 万元的极星 3，跨度极大的价格体系让消费者难以建立清晰认知。反观同级竞品，蔚来坚守 30 至 50 万元高端区间，零跑聚焦智能平价市场，而极星在豪华性能与大众接受度之间反复试探，最终陷入高不成低不就的尴尬。更关键的是，当城市 NOA 等智能驾驶技术已下探至 20 万元区间，极星车机卡顿、辅助驾驶滞后的短板，使其高昂定价失去支撑。

管理架构的僵化则加剧了市场适配的迟钝。极星中国区 8 年内更换 7 位 CEO，决策权高度集中于瑞典总部，时差带来的沟通壁垒让中国团队难以快速响应市场变化。在 2025 年头部品牌市占率已达 50% 的中国市场，这种 " 慢半拍 " 的决策模式无异于主动放弃机会。而销量惨淡直接拖入财务深渊，2025 年上半年净亏损扩大至 11.93 亿美元，毛利率低至 - 49.4%，每卖一辆车亏损 27 万元，217% 的资产负债率使其陷入资不抵债的绝境。

如今全面转向线上并开启五折 " 甩卖 "，是财务压力下的被动收缩。线上模式虽能降低运营成本，但汽车作为大宗消费品，线下体验仍是成交关键，尤其对于依赖质感支撑溢价的品牌。极星将售后交由沃尔沃经销店承接，进一步削弱了自身品牌存在感，其存续空间已十分有限。

在技术跃迁的当下，极星的折戟不是外资品牌的失败，而是僵化模式的淘汰。在快速迭代的市场中，没有永远的优势，只有持续的适配与创新。