从官宣到出车就半个月！京东这车造得实在内行

京东造车这件事，藏得可够深。

10 月底内测，11 月 9 号就直接官宣发布，如今已到十月中旬，从官宣造车到新车亮相居然不到一个月时间，究竟造的是什么车竟能如此迅速，都赶得上我写稿的速度了！

坦白讲，不深入了解还真不知道，一看之下确实令人震惊。强哥这番操作，直接将造车这种重资产投入转变为轻资产运作！

京东此次造车携手广汽集团和宁德时代，按照官方的说法：" 仅负责用户消费洞察和直接销售，并不直接参与制造。" 换言之，车是广汽制造，电池是宁德时代提供，京东只负责销售。这策略实在是高明，堪称三赢的局面。

宁德时代则无需多言，多一个客户总归是好事，无论对方来自手机界还是零售界。

要知道，进入到 2025 年，宁德时代的市占率屡创新低。根据行业数据预测，宁德时代在刚刚过去的第三季度，市占率已经跌到了 41.7%，较其 2020 年和 2021 年超过 50% 的份额明显下降，为 5 年来的新低。现在正是宁德时代最缺用户的时候。

京东在造车领域早已摩拳擦掌多时。

早在 2012 年的时候，京东就已经在进军汽车领域—— 2018 年成立京东京车会；2022 年整合供应链能力、京东京车会服务门店及第三方服务网络，正式推出京东养车品牌；2024 年 12 月与宁德时代子公司时代电服合作建设新能源汽车维保换电 " 一体站 "......

不光涉足汽车售后门店，京东也涉及汽车零部件的制造与研发，并于 2019 年推出了自有品牌——京安途，涉及专注于汽车后市场 "B2B2C" 全产业链服务。品牌产品线涵盖轮胎、蓄电池、润滑油、易损件及养护工具等。

目前，京东拥有超 2200 家京东养车门店、超 4.6 万家合作门店、100 余家技术中心，这售后网络和研发阵容就连很多主机厂都难以匹敌。凭借这些资源，京东想跨界造车真的是易如反掌。

不过，刘强东还是没像雷军那样 all in 进去。一来，造车前期投入巨大，投资回报周期巨长，说不定还得赔进去，毕竟现在整个汽车行业的利润率极其低；二来，汽车市场已经极少有蓝海空间，进去的都是红海市场，得从别人嘴里抢食，压力巨大；最重要的是，现在整个汽车行业遍地都是价美物廉的资源，强哥想造车，那根本不需要亲自下场，别人排着队就来。

换句话说，不涉及制造的京东，在造车这件事基本上就是零成本投入，只需几行代码，开个发布会即可。

联合京东造车，对于广汽来说，则是一个千载难逢的好机会。

如今的广汽，实话实说，别的或许不多，唯独产能过剩！合创、广三和广菲克的倒闭，广本的衰退，埃安销量下滑……闲置了大量产能。对车企而言，巨大的产能闲置无疑是严重浪费，唯有尽快利用这些产能，广汽才能遏制亏损。而京东造车，不管日后的销量如何，起码也都是一条出路。

除了能吸收产能以外，京东本身也是一个绝佳的广告平台。商业智能数据服务商 QuestMobile 发布的最新统计数据，显示京东 App 的日活跃用户数量已达到 1.36 亿。有事没事逛京东，已经成为了很多人的生活习惯。

广汽虽然正处于低潮，但是产品总得来说还是非常不错的，不管是埃安的 UT、RT，还是霸王龙，亦或是传祺的向往 S7、S9、M8，还是 E8，还有昊铂的 HL、GT 和 HT...... 产品实力都非常在线，缺的只是广而告之的能力罢了。

所以，借助京东强大的流量和可靠的口碑形象，广汽 " 为家人造好车 " 的理念可以直达用户心智。

京东此次跨界造车的尝试，不仅是一次商业模式的创新，更是对传统汽车行业价值链的深度重构。它精准地诠释了数字化时代 " 以用户为中心 " 的核心理念——京东以其庞大的流量入口和深入的用户洞察能力，将消费需求直接转化为产品定义；广汽则凭借成熟的制造体系和亟待释放的优质产能，确保产品力的可靠基底；而宁德时代作为电池领域的巨头，正需此类合作来稳固其市场地位。

这种 " 各司其职、优势互补 " 的轻资产联盟，跳出了重资本、长周期的传统造车窠臼，开创了一种高效协同的新范式。

事实上，资本市场非常看好广汽和京东的这次合作。

官宣后的首个交易日，广汽集团的 A 股上涨了 7.97%（截止写稿时），H 股上涨了 10.16%，领跑整个汽车板块。要知道，去年 11 月 30 日，广汽官宣与华为重新牵手的时候，A 股股价也不过上浮 3.6 个百分点罢了。