内卷从来不会消失，它只是在转移。

当互联网大厂昔日的荣光逐渐褪去，"996""007"" 大小周 " 也便转移到了汽车企业，尤其是新能源车企——毕竟它们才是这些年的新贵。

从车企间打响价格战开始，内卷式竞争已经在厂商之间展开，而企业间的竞争则向下传导至这条生产线上的每一颗 " 螺丝钉 "。高强度加班、绩效考核、劳动监控成为车企打工人们抱怨的主要问题。

美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）今年的一项调查显示，一线自主品牌比亚迪员工每月加班约 20～40 小时；吉利为 40～70 小时；而许多新势力车企的员工加班时长已经攀升到 70～100 小时。

人的螺丝在拧紧，机器的螺丝却似乎总拧不紧。

10 月 13 日，成都发生一起涉及新能源车的交通事故，车辆碰撞后起火燃烧，驾驶员遇难。相关视频画面显示，当时有 4 人合力 " 拳打脚踢 " ，仍无法将车门打开。事故再次引起公众对新能源汽车质量与安全问题的关注。

而这也是我们想要在这篇文章中探究的问题：新能源车企究竟有多卷？内卷下的 " 新能源牛马 " 们，真的能为我们造出更好更安全的车吗？

最近一次因为加班引起争议的车企是奇瑞。

一份流出的内部邮件显示，奇瑞在 10 月 11 日召开了 "D 项目两班倒实施方案评审推进会 "，选定 T18D、T1GT 项目作为试点，要通过双班工作机制，将传统需要 20 个月以上的整车研发周期压缩到 12 个月内。CAE 仿真、路试、碰撞、数据校准等可以连续进行的验证环节全面实行夜班，还要求供应商同步支持双班机制。

也就是说，除了习以为常的车间工人多班倒制度，奇瑞还将其应用到了技术研发领域。

而讽刺的是，就在几个月前的 7 月 28 日，奇瑞控股集团召开年中干部大会。董事长尹同跃在会上明确表示，公司过去 " 靠人海战术、疲劳战术推进工作 "，这种方式已经不适应当下发展。他要求管理层 " 提高效率、减少会议 "，并提出 " 周六尽量不组织会议 "。

这场发言在当时引起了风波。就在讲话的几天后，奇瑞国内业务某事业部便发布了内部通知，要求员工在 8 月 3 日（星期六）全天参加培训，并于下午召开年中总结大会。

一名刚入职不久的应届毕业生李泽凯（同事间称其 " 凯哥 "）选择直接表达不满。他在邮件中质疑，" 公司刚刚提出减少周末会议，现在又要周六培训和（开）大会，这是不是和上级精神不一致？"

邮件发出后，很快在内部群组和论坛中被转发、点赞，不少员工认为他 " 说出了大家的心里话 "。这场内部讨论迅速扩散到社交媒体，" 应届生怼领导 "" 奇瑞加班 " 成为热搜词条。

风波过后不久，李泽凯对外确认自己已从奇瑞离职，并强调离职原因在于个人职业规划，而非公司打压。但无论如何，这名应届生的 " 怼领导 " 之举，已让奇瑞这家老牌车企在前一阵的网络上收获了远超产品本身之外的关注。

奇瑞并不是唯一内卷的车企。在社交媒体上，加班、高压是被车企人频频提及的关键词。表演式加班、KPI 的严格控制、开不完的会议，是他们重点吐槽的话题。

一家餐饮企业因 " 预制菜 " 被流量推上风口浪尖，可以被视作一次公关风波；但若一家汽车厂商在社交媒体上刷屏的关键词不是车型与技术，而是 " 加班 "，问题背后，可能牵扯的就不只是产品，而是制度、文化与整个行业的生存逻辑。

" 强制加班 "" 调休受限 "" 末位淘汰 " 等制度安排，是车企内卷的常用手段。2024 年，有车企多名员工匿名爆料称，公司内部要求每周加班超过 20 小时，但仅给予极低补贴，无加班费；员工调休、请假被严格限制，部门加班排名靠后的领导或成员会被约谈；更有甚者，公司为了掩盖加班的事实，关闭打卡历史记录，默认下班时间为 17:00，无论员工实际上几点下班。

企业内部加班盛行的背后，是全行业的内卷式竞争。其最显著的体现是价格战，以及源源不断的新款车型。这种竞争在新能源车企中最为普遍，有评论称，" 现在新车出得都比手机快 "。

据中国汽车流通协会统计，2024 年全国乘用车市场 " 价格战 " 持续激烈，全年新能源新车降价车型降价幅度达 9.2%；燃油车新车降价车型降价幅度达 6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价幅度达 8.3%。

内卷式的竞争对全行业的影响也显而易见。中国汽车工业协会数据显示，2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，较 2023 年下跌 0.7 个百分点，远低于全国工业企业平均 6% 的水平。据中国汽车流通协会发布的《2024 中国汽车流通行业年度报告》，2024 年 1～11 月，新车市场 " 价格战 " 已致使新车市场整体零售累计损失 1776 亿元。

车企人的 " 好日子 " 已经一去不返了。

魏希曾经在汽车行业从业十余年，她告诉《凤凰周刊》，在这种 " 内卷 " 开始之前，大多数汽车厂商都手持大把订单，能对员工维持相当好的待遇，包括各种补贴，以及朝九晚五的工作作息。

但从造车新势力崛起，互联网人们携 "996"" 大小周 " 卷入汽车领域，行业就发生了天翻地覆的变化。" 他们把互联网的工作模式带了进来，过去车企那种朝九晚五很规律的就没了。" 魏希说，" 车企如今的卷和互联网非常像。"

她曾经在北方某车企工作过一阵。那家企业内部按规定只能访问局域网，工位周围到处是监控。每天早上八点多上班，晚上十一点多下班，大多数时间在工位上无所事事，" 但因为有监控，你就要在那坐着待着 "。

更多情况下，这种 " 卷 " 显得盲目。魏希记得，每天下午六七点，领导会让提交工作文档，将文档逐级向上交付审阅，但每一级领导都不知道这个文件到底要写什么。作为员工，他们写文档依据的是领导对 " 老板会挑出什么错 " 的揣测。

价格战当然加剧了这种内卷。魏希分析，企业之间表面上在进行价格战，本质上是在比拼谁能用最低的成本完成最高的成果，因此，降本增效是各家车企最重要的功课。减员和加班也就成为降低人力成本的举措之一。企业想留在牌桌上，打工人更想留在牌桌上。" 在这种环境下，作为员工我也会从早坐到晚。" 魏希说。

这其中，最重的压力通常给到销售岗位的员工。葛照在某头部新能源车企战略部门工作，他向《凤凰周刊》透露，其公司的绩效考核中，销售部门是受业绩影响最大的。

葛照分析，目前汽车企业之间的竞争，已经从增量转向存量。" 新能源车本身是对燃油车的替代，因为技术突然普及并且被大众所接受，所以会有一批本来就想换新能源车的人，在前几年就密集地换过了，也就把新能源的渗透率很快推向了一个高点。这就意味着，市场在接下来的几年会维持稳定。" 他说，" 这个盘子不会更大了。"

于是在当下，车企争夺的是既有用户、换车节奏和不同品牌之间的换购份额——这让厂商更愿意通过频繁上新、功能迭代和价格策略来争抢有限的 " 盘子 "。

在公司内部，这种从 " 争抢流量 " 到 " 争夺存量 " 的转换，把压力最先、最重地落到了销售与市场岗位上。销售需要满足逐月、逐季的交付与签单目标；营销要制造话题、保持热度；供应链则要以更短的交付周期响应不断变动的产品计划。

绩效考核一旦与 " 交付 "" 销量 " 绑定，减员、压缩成本、延长工作时间就成为管理层能想到的直接手段。许多员工在群组和匿名平台上描述的 " 加班文化 "，正是这种管理逻辑的下游产物。

这种情况下，经营最难以为继的是汽车经销商。数据显示，2024 年，全国超 4400 家 4S 店退网，相当于每天消失 12 家门店。行业亏损比例超过五成，4S 店规模自 2021 年首次出现负增长。到了今年上半年，超 1200 家 4S 店濒临倒闭，仅 27.5% 的 4S 店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。

洗牌，成为汽车全行业，从企业到个人都在经历的风暴。

" 接下来几年会是一个淘汰赛。" 葛照说，" 大家不再想着把盘子扩大或者说趋向正向发展的思考，而是看谁先会被淘汰。现在的首要目标是先活下去。活下去的话就要换量，换量的话就得打价格战。"

内卷的旋涡，就这样越陷越深。

从表面上看，汽车行业的内卷给消费者带来了实惠——几乎每个月，都有品牌宣布降价、补贴或推出 " 限时优惠 "；新能源汽车的平均成交价一再被压低，从早年的 30 万元级别，下降到如今 15 万元左右的主流区间。

据乘联会数据，截至 2025 年 8 月，全国共有超过 40 个汽车品牌参与降价促销，涉及车型超过 130 款。一些车企推出 " 零利率购车 "" 以旧换新补贴 "" 万元限时优惠 " 等措施，以争夺日渐趋缓的市场需求。比亚迪、吉利、长安、小鹏等厂商几乎都参与其中。

路 · 透社 2025 年 2 月的报道指出，中国新能源汽车行业的价格竞争已成为全球最激烈的市场之一——消费者在短期内获益，但企业利润率普遍下滑。多家车企财报显示，2024 年以来整车毛利率普遍跌破 10%，部分新势力甚至降至 5% 以下。

这种" 让利 " 并非出于慷慨，而是迫于生存。

葛照告诉我们，在技术层面，车企已经没有更多竞争空间。尤其 DeepSeek 的开源面世，大大降低了 AI 接入的技术门槛，各家企业之间也在纷纷相互效仿。对于传统车企来说，DeepSeek 也给了他们实现技术追赶的机会，加入了造车新势力品牌的竞争。在这样的背景下，除去极少数成功打造品牌优势的企业，各家车企更加专注于比拼价格上的优势。

过去几年，中国车企的竞争焦点从技术转向 " 上新速度 "。

根据不完全统计，2024 年上半年中国市场上市的新车（含改款）有将近 200 款。与传统燃油车时代三年一次换代的节奏相比，如今许多新势力品牌半年就进行一次 " 改款 "，OTA 更新频率甚至达到每月一次。

迭代的加快并不代表着质量的提升。2024 年，小米汽车因辅助驾驶系统故障召回近两万辆 SU7，极氪、问界等品牌也因软件 bug 被迫发布 OTA 紧急修复。国家市场监管总局随后在 2025 年初要求多家车企提交软件测试与召回报告。

有业内人士评价，这种" 速度竞争 " 正在侵蚀整个行业的技术稳定性。

对于上游供应商而言，这场内卷则意味着利润被极度压缩。

电池厂商宁德时代在 2024 年财报中指出，虽然出货量增加，但单位利润同比下降 20%。原因之一是整车厂要求降价并缩短交付周期。汽车电子、车灯、模组等供应商也面临同样压力，一旦延误或无法达标，就可能丢掉订单。

一名知名汽配供应商销售团队管理人员告诉《凤凰周刊》，近两年，其产品价格显著走低，主要在于车企的压价。例如其近期供应的某品牌新车销量不佳，作为供应商，其预先生产的零配件产品也无法随车实现销售。也因此，供应商对车企的账期十分敏感。对于市场表现不佳并显著亏损的企业，例如蔚来，供应商会要求其现付现结；而对于销售表现良好的企业，则会相应宽松账期要求。

" 本来是零部件价格决定车价，现在是车价决定零部件价格。"这句话，成了汽车制造产业在高压下的真实写照。

为此，政策层面已多次发出规范行业的信号。2024 年 7 月，中共中央政治局会议指出要 " 防止‘内卷式’恶性竞争 "；同年 12 月中央经济工作会议提出 " 综合整治‘内卷式’竞争 "；2025 年 7 月，国务院常务会议进一步明确要 " 规范新能源汽车产业竞争秩序 "。

一系列表态背后，正是对行业中非理性竞争的持续警示。

然而，在 " 活下去 " 成为首要目标的压力下，竞争还在继续。消费者所能感知到的是，现在的汽车，已经越来越从一个单纯的代步工具变成了一个移动终端——大语言模型接入、智能唤醒、沙发、冰箱，几乎都成为了面世新车的 " 标配 "。

" 技术上卷不动，只能卷这些了。" 葛照说。

而魏希的担忧更进一步。在她看来，" 很多车企都是为了给投资人一些好看的账面、财报，这样才能利于继续投融资。" 竞争之下，对销售有利的板块有可能会被进一步看重，而其他方面，尤其是涉及技术与质量的板块，有可能就会相对降低。

一名理想汽车前员工接受《凤凰周刊》采访时透露，今年以来，领导对一线销售的关注度明显提升。比如直接到前线考察的频率变高，想要 " 看看大家是怎样的销售水平 "。另一个 " 大领导 " 甚至选择直接去店里暗访，并发现了很多问题。

这让他意识到，" 他们可能想直接从销售端解决销量不好的问题。"

在魏希看来，车企的很多卷，并没有 " 卷在应该卷的地方 "。她举了一个例子，她曾经见识过奔驰汽车向其一家电池供应商派了一百多名德国技术人员驻厂，严格规定产品流程。但在现在的形势下，为了赶速度、降成本，一些汽车厂家可能会生产出达不到原本技术工艺要求的产品。

这次走访中，我们找到了北方某汽车零配件工厂的一线工人。他坦言，在行业内，长期无偿加班已是常态，通常一整个月都在为了速度而赶工。他也透露，在速度的要求之下，相应的，某些技术要求确实会有所降低——比如螺丝，在图纸上要求拧两圈回半圈，以保证配件组装更为牢固。但实际工作中，为了加快效率，他们不得不简化工序，只拧一圈半。至于质量检测，" 检查不合格我们就返工，检查过了就直接交货。他们有时候也不会严格检查。"

生产线上，工人们正在检查车辆底盘

另一名轮胎行业从业者则称，车企对供应商的压价，一定程度上促成了零配件领域的价格战。而在行业洗牌过程中，自然会有很多质量不过关的产品流入市场。" 很多都是工厂倒闭前生产的最后一批货，你说那质量能行吗？"

一边是政策不断强调 " 防止内卷 "，一边是在工厂流水线、销售一线和办公室里加班加点的 " 新能源牛马 "。当人的螺丝被越拧越紧，消费者们的担心在于，机器的螺丝悄然松动。

——毕竟这一切的代价，终将由道路上的每个人来承担。

（为保护受访者隐私，本文所涉采访对象均为化名）