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出品： 电动星球

作者：思为

来到 11 月末，我们或许能下一个大胆的判断：2025 年是一个真正称得上「拐点」的年份。

这个「拐点」指的不仅仅是大电池增程的上车、辅助驾驶路线的分化、政策法规的收紧，更是越来越多车企实现或目标实现扭亏为盈。

截至周三晚（11 月 26 日），大部分中国汽车品牌都发布了自己的第三季度财报，乐观与质疑的情绪在舆论场上交叉蔓延。

这些品牌中，蔚来和小鹏朝着四季度盈利继续前进、小米汽车实现扭亏为盈、零跑 / 吉利 / 赛力斯营收与利润双双增长等，向上之余也各有挑战。

相较之下，原本作为优等生的比亚迪、理想、广汽等，由于净利润的持续下跌、甚至是由盈利转向亏损，面临一定的舆论压力。

竞争态势收紧，危机感如影随形。

借着三季度成绩的悉数发布，我们将用一篇文章，带大家了解受关注较高的 10 家车企，他们在 Q3 的业绩情况。

蔚来

蔚来 Q3   交付 87071 台新车，营收 217.4 亿元，双双创下历史最佳成绩。

同样较为乐观的数字，是 13.9% 的综合毛利率和 14.7% 的汽车业务毛利，皆为三年来最高值。

即便如此，蔚来 Q3 依旧录得   34.8 亿元的亏损，但这一数字在同、环比上有超 30% 的收窄。

撑起蔚来 Q3 收入增加、亏损缩窄的最大助力，毋庸置疑是乐道 L90。这款上市两个月便售出 21572 台新车的车型，在蔚来透露的数字里，毛利率可保持在 15%-20% 区间，销量与毛利率都有较好的表现。

在 5566 销量增长平淡、萤火虫本就属于非主流市场的情况下，蔚来 Q4 扭亏为盈的另一个发力点，在于全新 ES8。李斌在财报会上透露，全新 ES8 将在 Q4 迎来交付量跃升，且单车毛利率超 20%。

研发费用「每季度 20 亿元」（Q3 为 23.9 亿元）的坚持下，蔚来开源节流的努力，集中在销售、一般及管理费用上。

蔚来 Q3 在这方面支出了 41.8 亿元，占总销售成本的 23%，其目标是在 Q4 将该比例降至 12%。

增收减支的方法论都已经明确了，这个在外界眼中数次陷入生死存亡时刻，但其对技术研发的长期坚持又多次得到验证的品牌，能在 Q4 迎来它历史性的一刻吗？

小鹏

相较于蔚来，小鹏 Q3 的亏损幅度更小，但接下来，对小鹏而言更关键的是汽车毛利率能否回升。

小鹏 Q3   交付 116007 台新车，营收 203.8 亿元，净亏损 3.8 亿元，均为历史最佳成绩。

总体毛利率 20.1%，保持持续增长，汽车毛利率则继续下降至 13.1%，单车均价从 2024 年同期 18.9 万元下降至 15.6 万元。

汽车毛利率与总体毛利率的差距，来自于利润率 74.6% 的 23.3 亿元的服务费用，Q4 该收入将与 Q3 持平，并且大众还加码投资，进一步成为 VLA2.0、图灵 AI 芯片的客户。

小鹏 M03 和 P7+ 保持稳定且较为积极的销量。前者稳定月销 1.5 万台左右，后者则在 5000-7000 台的水平。

增程器是小鹏汽车毛利率提升的新机会。

小鹏已在 11 月推出了 X9 增程版，并表示订单量远超预期，P7+ 增程版也被拍到路透图，2026 年小鹏将推出 7 款兼顾纯电与增程动力的产品。

更长远的未来，是对具身智能的押注。

何小鹏表示「公司的经营的持续改善，让我们更加笃定地投入物理 AI 的研发」，因此 Q3 加大了研发投入至 24.3 亿元，同比增长 48.7%，以推动 VLA 2.0、Robotaxi 和人形机器人的发展。

多路线并行，小鹏对盈利之后的故事，有更多的想法。

理想

一年前大部分人可能不会想到，理想 2025 年会和蔚来、小鹏一起在 Q4 冲击扭亏为盈目标。

理想在 Q3   交付 93211 台新车，2024 年同期为 152831 台；营收 273.6 亿元，同比降低 36.2%；净亏损 6.2 亿元，2024 年同期为净利润 28 亿元，是 2022 年第四季度以来首次亏损。

但与蔚来和小鹏不同的是，理想的亏损来自于其将 10 月末对 2024 款 MEGA 召回的预估成本计入 Q3 财报，计入后，理想 Q3 汽车利润率为 15.5%，否则则为 19.8%。

若剔除这大概超 10 亿元的成本，理想 Q3 将有数亿元的盈利，但和 2024 年同期的 28 亿元相比，下降幅度仍较为明显。

相较于仍在产能爬坡的 i 系列，人们的目光更多聚焦于 2026 年 L 系列的大改款，李想称 L 系列将用确定性的技术升级、交付节奏、用户价值，「从容地回应市场的不确定性」。

目前已知的产品点，是精简的 SKU、全系标配 5C、提升豪华质感、延续家族式设计等。此外，理想自研的车规级 AI 芯片 M100 将在 2026 年上车。

和小鹏相似的是，理想也打算向具身智能方向发展，在智能化领域的技术储备，让李想对第二个十年充满信心，而人们更关注的，是 2026 年 L 系列大改款后，能否重新追赶问界、蔚来、小米等新老对手。

零跑

零跑或许是新势力中 Q3 财报表现最好的品牌了。

零跑在   Q3 交付 173852 台新车，营收 194.5 亿元，净利润 1.5 亿元，交付翻番、营收增长超 97%，以及让零跑成为新势力中少有的在 Q3 实现盈利的车企。

而 Q3 净利润相较 Q2 下滑了约 1000 万元的原因，与零跑后续产品的铺设密切相关。

接下来，除 9.78 万起的 lafa5 外，零跑接下来还将推出 A10、D19 等不同价位的产品，这背后是研发投入、渠道扩张、团队规模的扩大。

其中预计落在 20 万级别的 D19，将会是零跑冲高的新尝试。

今年 Q3，零跑综合毛利率 14.3%，并未公布汽车毛利率，横向与其他新势力的综合毛利率相比，这个数字算不上突出。

在 Q3 财报会上表示今年交付「有望突破 60 万台」的零跑，还希望能够在 2026 年实现百万年销、50 亿净利。

交付量已经在 10 月份突破 7 万台的零跑，有望在年内冲击 9 万台、甚至是 10 万台的单月交付量，其要考虑销量攀升过后，如何用技术与对市场的嗅觉，尝试用售价更高的产品保证收入的稳定提升。

小米汽车

比零跑成长速度更惊人的，是小米汽车。

Q3 交付约 10.88 万台新车的小米，汽车及 AI 等创新业务收入 290 亿元，同比增长 199.%，其中汽车收入 283 亿元、售后服务及汽车金融等业务收入 7 亿元；经营盈利 7 亿元，首次实现单季度经营收益转正。

近两个月来，小米通过技改提效，加快了 SU7 Pro 和 Max 版本的交付，暂缓了产能问题，但其在财报会上提到，受限于部分供应材料，除上述两个版本外，其余产品的交付周期仍需等待提速。

SU7 和 YU7 的成功在前，传闻中即将在 2026 年推出的 YU9、三款昆仑车型，以及一款曼岛车型，自然受到高度期待。

综合各方信息，三款昆仑车型或将会是搭载 70 度和 90 度电池包的增程大型 SUV，而曼岛则可能是搭载 95 度电 600 公里续航的增程房车。

如果说曼岛的推出仍是一个未知数，那么可以预见，已经有大量谍照且 2023 年末已经有传闻的昆仑，将会给理想、问界等深耕增程中大型 SUV 的品牌带去不小的威胁。

极氪科技

与蔚来、小鹏类似，极氪科技的亏损也在明显收窄。

极氪科技在   Q3 交付 140195 台新车，其中极氪品牌交付 52860 台、领克品牌交付 87335 台，后者新能源车型占比已达 72.4%。

综合之下，极氪科技   Q3 营收为 315.6 亿元，净亏损 3.1 亿元，综合毛利率 19.2%，汽车毛利率 15.6%，在同比上均有较为显著的改善，但亏损较今年 Q2 增长 7%。

极氪科技 2025 年目光聚焦于高端车型，先后发布极氪 9X 和领克 900 两款不同层级市场的大型 SUV，这两款车在 10 月份中国大型 SUV 市场中，分别以 3762 台和 7048 台的成绩，排名第六和第四名。

值得注意的是，极氪科技与吉利汽车的合并进程已进入最后阶段，预计将在今年年底前完成交割，配合吉利内部的资源整合举措，极氪科技在组织效率、研发投入等方面的压力或能进一步得到缓解。

作为极氪内部的高端品牌，除极氪 9X 外，极氪今年并未推出更多全新车型，原有车型的焕新也并未提供较大程度的提升，以追赶市场进化，而人们最期待的增程版本推出，也未见身影。

随着合并进入尾声，我们明年能看到极氪科技产品与销量的爆发吗？

赛力斯

Q3 的赛力斯，呈现出「营收增长稳健、毛利率创新高，但净利润同比微降」的复杂图景。

其   Q3 营收 481.3 亿元，同比增长 15.8%；毛利率 29.9%，同比提升 4.4 个百分点；净利润 23.7 亿元，同比略降 1.7%，但环比上升 8.1%，盈利能力在季度间呈改善趋势。

作为赛力斯的核心盈利能力，问界在 Q3 交付 12.4 万台新车，同比增长 12.2%，其中问界 M8 在首个完整交付季度便获得了 6.5 万台的销量，其与 M9 共同构成的高端产品矩阵，有效拉高了整体毛利。

然而，问界 M8 纯电版和问界新 M7 上市带来的营销开支，以及自建渠道和用户服务体系的持续投入， 拉高了市场投入成本——销售费用率 Q3 同比增长 3.5 个百分点至 14.6%。

赛力斯对未来的押注，不止是即将在明年推出的 M6，还有 11 月 5 日在港交所的上市。此次上市募资约 140 亿港元，计划将 40% 的募集资金投入技术研发，以推动其「国际化 + 智能化」发展。

总而言之，凭借高端车型实现的高毛利率，赛力斯，尤其是问界，已展现出「造血能力」。

如何在维持高端品牌形象和市场扩张投入之间找到最佳平衡点，是其接下来实现利润与规模同步增长的关键。

吉利汽车

吉利汽车加快了逼近比亚迪的速度。

吉利汽车在   Q3 售出 76.1 万台新车，营收 891.9 亿元，创下单季收入历史新高，归属母公司拥有人的溢利为 38.2 亿元，同比增长 59%。

银河品牌是让吉利 Q3 销量同比增长 46% 的「功臣」。

今年 Q3 吉利共售出 44.3 万台新能源车型，新能源渗透率 58%，其中银河品牌售出 32.7 万台，同比增长 170%，而吉利也在多个场合提到银河是「最快达成年销百万的新能源品牌」。

今年是吉利，尤其是银河品牌的产品大年，推出了星耀 8、银河 A7、银河 M9 等全新车型的同时，星愿、银河 L7 EM-i 等原有车型也完成了焕新。

Q3 平均每月售出超 10 万台新车的银河，也正筹划着品牌向上。除 9 月 17 日上市的银河 M9 外，银河 V 系列首款旗舰产品 V900 也在 11 月 21 日的广州车展上完成了亮相。

值得注意的是，根据吉利汽车集团 CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅在 Q3 财报会上透露的信息，2026 年吉利汽车每个季度会有 1-2 款车型推向市场，合计「接近十来款」。

比亚迪

比亚迪放慢了销量增长脚步。

比亚迪   Q3 售出 111.42 万台新车，去年同期为 112.9 万台；营收 1949.8 亿元，同比下降 3.1%；归母净利润 78.2 亿元，同比降低 32.6%。

今年年初，王传福在内部会议上曾表示比亚迪要「从追求市占率转向追求盈利质量」，这一转变在下半年开始显现，产品售价不再像以往那么激进、主力车型的 SKU 版本也回归紧凑。

不仅如此，比亚迪在今年前三季度投入了 437.48 亿元进行研发，同比增加 31.3%。

有观点认为，比亚迪加大研发投入的其中一个目的，是发力中高端车型市场——相较于平价车型，比亚迪在中高端市场并未展现出统治力。

面对国内新能源购置税政策退坡、市场由增量转为存量，比亚迪在海外的动作愈发频发。

今年前三季度，比亚迪在海外售出 70.16 万台新车，而随着匈牙利工厂、土耳其工厂等海外工厂的投产，比亚迪的海外征程将全面铺开。

脚步调整之下，多项财报数据下滑的数据，何时能得到趋势的扭转？

奇瑞

奇瑞   Q3 售出 74.76 万台新车，2025 年 Q1-Q3 累计售出 200.8 万台新车，其中新能源 58.8 万台。

今年前三季度，奇瑞收入 2148.3 亿元，归母净利润为 143.7 亿元，分别实现 28%、17.9% 的同比增长。

新能源车型销量在今年前三季度获得 77.1% 的同比增长的原因在于，奇瑞今年推出了风云 A9L、风云 T8、捷途山海 L7 PLUS、全新智界 R7 等新车型，新能源全新车型占集团全新车型的超 75%。

「车海战术」之下，风云 A9L 成为中国新能源月度轿车排行榜中的前十常客、纵横 G700 开启预售后 100 小时订单破 1 万台，全新智界 R7 也成功在 11 月份交付破万等。

奇瑞的另一大亮点，在出海。

奇瑞前三季度累计出口 93.6 万台新车，同比增长 12.9%，时间来到 Q3，观察奇瑞每月战报不难发现，其每月出海销量稳定占据总销量的 50% 左右的水平，出海势能进一步扩大。

燃油车依旧是奇瑞销售、出海的主力车型，明年我们能看见奇瑞新能源产品和燃油产品销量「两条腿走路」吗？

上汽集团

上汽集团   Q3 整车批售 114.1 万台新车，营收 1694 亿元，归母净利润 20.8 亿元，后者同比增长 644.9%。

营收和归母净利润的增长，尤其是归母净利润的大涨，更多来自于 2024 年同期不甚如意的财报数字：2024 年，上汽营收 1458 亿元，同比下降 25.9%；归母净利润 2.8 亿元，同比大降 93.5%。

上汽这一年为了「复苏」，做出了许多改变。

譬如新一批管理团队的建立、收缩部分品牌团队或产品线；又譬如与鸿蒙智行合作的尚界品牌出世并发布尚界 H5、智己发布焕新产品阵容并推出 LS9、名爵发力国内市场等等。

现阶段的上汽，要的或许不只是报表数字的改善，还有新的产品与技术体系的增强。

广汽集团

相较之下，广汽集团的调整还未开始见效。

广汽在   Q3 售出 42.8 万台，营收 241.1 亿元，同比下降 14.6%，归母净亏损 17.7 亿元，同比扩大 27%。

尽管广汽集团在近期陆续放出了建成国内首条 60Ah 全固态电池产线、与华为乾崑合作推出启境品牌、组建新一轮职业经理人团队等利好消息，但大部分利好最快仍需到 2026 年才开始验证。

在埃安高度依赖的网约车市场降温、日系车在中国市场仍处于蛰伏阶段的情况下，广汽目前能做的，除了上述新变化外，就是提高效率了。

广汽在多个场合透露，业务效率提升约 50%、新车开发周期从 26 个月缩短到 18-21 个月，以及广汽自称的市场反应速度快了 6 倍以上。

北汽蓝谷

北极蓝谷在   Q3 售出 4.4 万台新车，营收 58.7 亿元，同比下降 3.5%，净亏损 14.7 亿元。

在北汽蓝谷 4.4 万台新车中，极狐 3.45 万台的销量是绝对的助力，占比 78.2%。极狐依靠 T1 在 9 月份破万台的销量，填补了阿尔法 S5、阿尔法 T5 等老车型的销量下跌。

只是，6.28 万起的小车，始终只能在短时间内拉起销量，无法明显改善财报表现。

享界的销量提升，或许才是北汽蓝谷扭亏为盈的关键。

综合门户网站销量数据，享界 S9 在 Q3 中单月销量从未突破 2000 台大关，最为接近的是 7 月份的 1942 台，而随着 9 月份享界 S9T 的上市与交付，享界的销量提升至 2311 台，仍难实现盈利。

更多的期待，是官方公布的享界 S9T 上市 66 天大定订单破 3 万台，这个数字最终能转化成多少实际交付数据？

长城汽车

长城汽车在   Q3 售出 35.4 万台新车，营收 612.5 亿元，同比上升 20.5%，净利润则同比下降 31.23% 至 23 亿元。

相较于市面上其他品牌，长城汽车的新能源步伐算不上激进。

今年 Q3，长城汽车售出 11.8 万台新能源汽车，占总体销量的 33.3%，但其同、环比增速分别为 49.2%、 20.6%，远超整体销量水平。

越野赛道依旧是长城汽车擅长的领域。通过第二代 Hi4 技术的助力，坦克、枭龙等品牌产品在越野或泛越野市场地位较为稳健。

而在此之外，长城的 VLA 辅助驾驶大模型已上车魏牌、号称高安全性的大禹电池也已在欧拉系列上应用，呈现出多点发力的状态。

从魏建军近期对新能源车和燃油车的表态来看，长城在发展新能源汽车之余，也不会放弃燃油动力。彼时，我们能看到长城新能源和燃油的双双腾飞吗？

（完）