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12 月 1 日，各车企陆续公布 11 月销量数据，几乎所有品牌都报出了漂亮的增长。一些此前低迷的品牌也在这一轮月度排名中迅速爬升，多家车企实现环比两位数增长。

机构预测，政策、产品、价格共同撑起 11 月 215 万辆零售规模。可是另一组数据却给增长泼了一盆冷水，11 月中国汽车经销商库存预警指数升至 55.6% 达到年内高点，全国库存总量超过 330 万辆，超三成经销商反映被动压库，八成以上经销商对市场前景持悲观态度。

销量在涨，库存更是在涨，四季度的 " 涨 "，是市场真的转好？还是借政策窗口抢跑，把来年的销量提前搬到今年？当整体进入一片大好的节点，往往需要更冷静地审视这轮增长背后的缘由与代价。

别被注水的销量蒙蔽双眼

进入四季度，几乎所有车企的月度销量都变得好看了。10 月开始，无论自主、合资还是新势力，几乎全员都实现了同比环比双增长的战绩。乘联会数据显示，2025 年 10 月新能源乘用车零售达 128.1 万辆，同比增长 7.2%；多个品牌收获 10% 以上环比增长，零跑、小鹏等品牌甚至在 30% 以上，与此同时，11 月的整体走势延续了这种强劲势头，终端零售预计约为 215 万辆，在政策刺激与产品节奏共同推动下，11 月似乎维持住前期的火爆。

但经销商端的数据，却释放出不同的压力信号。10 月经销商库存预警指数升至 52.6%，全国乘用车 10 月底总库存为 341 万辆，环比增加 13 万辆，同比增加 44 万辆，平均库存天数也从 9 月的 42 天升至 44 天。截至 11 月末，库存预警指数进一步抬升至 55.6%，经销商年底压力正在加大，超过三成经销商反馈库存来自于被动接货，因此有八成经销商表示悲观，悲观比例达到近三年高点。

这意味着，销量增长也让库存压力实打实堆了上来。在广州车展前后，大量新车集中上市，经销商既要承接新产品走量的任务，又要消化库存车型的资金压力；为了满足年末考核，厂家提前压货部分区域库存出现了型号错配、颜色冗余和老款堆积的问题，在途车也被算进了销量，却没有转化成实际的利润和现金。

更值得警惕的是，进入 2026 年新能源购置税免征将切换成减半征收，一些车企抢先推出 " 今年下定明年提车依然享受全额补贴 " 的兜底政策，本意想加速释放销量，反而加重了消费者的观望情绪，在社群、论坛中可以看到很多持币待购的消费者索性再等一个月。而这段时间，厂商的照旧批车，造成经销端车满为患，价格战不断加码，利润空间快速压缩，形成销量上涨、成交变慢、库存上浮。

相关部门已经明确指出，" 当前汽车行业库存压力相对不可控 "，要警惕四季度增长带来的假繁荣。如果 10-11 月的高库存还能解释为备货，那么 12 月销量水分几乎是确定性的。中国汽车流通协会预测，12 月主机厂一方面为兑现全年目标，另一方面为提前锁定政策退坡前最后一波红利，发车节奏将更为激进，照此推算，12 月汽车销量的批零剪刀差或将达到全年最高点，预估水分区间大致在 60-70 万辆，接近历史峰值。

如今，新能源压库比例首次超过燃油车，水分率高达 7.8%，经销商消化周期被拉长到 6 个月以上，甚至可以预见，2026 年第一季度将成为部分经销商的生死节点。

销量越漂亮风险越大

截至目前，几乎全行业都迎来了普涨，无论是新势力、传统车企还是合资品牌，甚至一些原本下行的品牌也交出了漂亮的成绩。如果把这轮四季度的销量拆开看，会发现至少包含压库惯性、政策、渠道、新能源逻辑四个环节依次传导、层层放大的作用。

行业有个潜规则，四季度销量里有 10% 左右是压库水分，。事实上，从 2015 年到 2020 年，四季度的批零差额大多在 10 – 20 万辆之间；2024 年这一差额已经扩大到 50 万辆，水分率达到 6.5%，是 2016 年的两倍多。到了 2025 年，随着 10 月全国库存达到 341 万辆，库存天数升至 44 天，四季度水分规模很可能突破 60 万辆，占零售比例超过 12%，创历史新高。

而这种惯性水分正在制造一种危险的节奏，从历史数据来看，2025 年 1 月零售同比下降 12%；2023、2024 年同样表现出 " 四季度透支、年初哑火 " 的趋势，这种以旺季换空窗的市场节奏，不仅影响终端运作节奏，更削弱了行业对真实需求的判断力。

今年的水分问题，不仅在于数量，还在于购置税减免政策的变化。从 10 月开始，蔚来、小米、理想等品牌推出 "11 月 30 日前下订，车企兜底购置税差额 " 的宣传，到了 11 月中旬后，开始有企业把兜底时间线放宽到 12 月 31 日，将本应属于 2026 年一季度甚至二季度销量强行拉至 2025 年。

更麻烦的是，2024 年的库存还能靠 2025 春节促销快速消化 30% 的库存，但 2025 年的政策真空期叠加库存水分，经销商去库存的能力被严重压缩。数据显示，11 月已有 43.6% 的经销商反映出现 15% 以上的价格倒挂，一旦进入 2026 年一季度，终端清库存、用户观望、车价下探，将会一起压垮渠道利润空间。

当 C 端无法消解全部需求，销量水分就顺理成章地转向了 B 端。提前上牌、0 公里二手车、集团采购等形式成为水分的出口。流通协会数据显示，2024 年登记时间不足三个月，行驶不到 50 公里 0 公里二手车的比例已升至 12.7%，这些车多数被二次投放市场，只能靠 15%-25% 的降价促销出手，水分不仅更大，而且更难消化。

过去通过出口方式消化库存的路径再难走通，自今年以来，俄罗斯、东南亚等市场关税风险与海关审查收紧，使得这条灰色通道越来越窄，很多企业不得不把 B 端资源转回国内，进一步加重渠道压力。这意味着，倘若不能在两个月内将库存调整至合理水平，就会反过来吞掉利润、打乱价格体系。

准备迎接"更冷"的日子

从 11 月的结果往后看，甚至可以大胆推测，2026 年第一季度中国车市的成交量可能会跌入一个意想不到的深坑，原因在于上一季度透支得太狠。

从购置税托底、以旧换新到年末冲量，几乎所有企业都在提前掏空一季度的需求。库存指数 55.6%，库存天数 44 天，意味着每卖出一台车，仓库里可能又多压了一台，表面看起来很好，但实质上是透支未来，最终造成明年一季度可能只有提车者，没有购车者。

中国人民银行调查统计司数据

与此同时也要注意到，大家不是没有钱买车，而是把买车的钱存起来了。中国人民银行公布的数据显示，前 10 个月人民币存款新增 23.32 万亿元，同比增长 35.4%，创历史最高。看起来是全民储蓄，但拆分之后你会发现，62.3% 的居民将 " 应对医疗、养老、失业风险 " 列为储蓄目的，中等收入家庭这一比例更是高达 71.5%。也就是说，中等收入家庭正在集体观望，这些人不是不知道有补贴、也知道车价在降，而是怕收入不稳、不敢动现金。

这种情绪已经反馈到汽车消费上，数据指出，" 担心未来收入波动 "   已经仅次于价格观望和配套不足，成为影响购车决策的第三大因素，最新的 CPI 指数也在佐证这一趋势，交通工具类商品价格 1 – 10 月同比下跌 3.0%，已连续两年处于负增长区间，即使继续降价，消费者也未必敢买车。

很多人会说，那就靠金融杠杆拉动，以北京市某品牌经销商数据来看，11 月选择 "2 年 0 利率 ""5 年免息 " 等金融整车的购车者比重超过 93%，以贷款分期方式购车的价格甚至下探到 8 万元。问题恰恰就在这，金融杠杆也已经提前透支。

2025 年一二季度，汽车金融方案还停留于高息高返，一般来讲，经销商会将贷款金额的 3%-5% 返利直接抵扣车价，在该种方案下，消费者对高息尚有忌惮，但进入三季度后，大量的低息、免息，甚至 5 年免息进入汽车金融，" 两年 0 利率 " 几乎变成成交标配。消费者一边把钱存进银行保本保息，一边用贷款买车锁定优惠。需要注意的是，金融杠杆撬动的销量本质上也是短期价格补贴，只能带来一次性收益。

另一层面，大家也发现 2025 年有些产品的生命周期甚至比绩效周期还短，很多车上市三个月就掉热度，半年就靠库存补贴硬顶。有的车型靠着 25 万辆订单刷爆声量，但如今直接开放退改订单、未提车的用户可以优先提现车。相反，蔚来 ES8、乐道 L90、极氪 9X 没有站到流量顶峰，却能在财报会上给出实打实的排产周期，以及后续 ES9、L80、8X 等明确的车型节奏，将热销周期拉得足够长。一个好的产品，不在于三个月交多少，而在于上市时就能看清一年半的生命线。下一阶段，企业必须要有一台爆款车撑住全局，爆款的定义不在于流量，而在于能够持续卖的多。

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