电瓶车新国标正式落地一周过去了，围绕新车限速与安全标准的讨论和争议仍在发酵。

网络上吐槽产品设计的网民大有人在，而长期以来饱受电瓶车围城困扰的 " 沉默大多数 "，也以最严新国标落地为契机纷纷加入战团对线，民众情绪不断在各大平台蔓延，相关部门、地方媒体陆续下场科普，雅迪、爱玛、台铃等品牌纷纷公开声明表示响应。

新国标落地的第一战场不在线下零售门店，而是率先在舆论场上爆发。

空前热度背后，一个不可忽视的现实是，截至 2024 年我国电瓶车保有量已经达到 4 亿台，同年销量高达 4950 万台，新国标的出台与落地早已注定是一场将会影响数亿人的出行变革。

而在消费端之外，一场由这轮全新监管规范引发的产业升级风暴也正在酝酿。

一、争议与真相

新国标的争议来得太快就像龙卷风，这事并不寻常。

按照新国标落地的标准流程，标准号为 GB 17761-2024 的《电动自行车安全技术规范》文件于 2024 年 12 月 31 日首次公开，并且同时设定了两个实施时间，其中，生产环节的分界点是 2025 年 9 月 1 日， 企业在这之前仍可自主选择生产新国标产品还是继续保持原有产品线，而销售环节的分界点则是 2025 年 12 月 1 日，通过在旧国标产品停产与新国标产品开售之间设置的 3 个月缓冲期，品牌方和零售网点依然有足够的时间可以清理库存和重新铺货。

换言之，新国标从公开到正式落地执行，中间有 11 个月的调整缓冲期，新的限速规定、车重规范、车身设计等情况早已成为行业共识。

事实上，早在今年九月份，也就是旧国标产品强制停产的时候，全国各地多个电瓶车零售网点还掀起过一轮反周期式的 " 买旧不买新 " 热潮，而彼时，消费者最关注的无疑就是有关新国标空前严格的 25km/h 限速执行标准。

此前，按照 2018 年的国标执行标准，电瓶车限速 25km/h 早已明文写入国家标准要求，但对于各大民间改车团体来说，破除限速也就是改改电路板、刷刷程序的事，于是，城市路面往往会出现这样的魔幻现象：电瓶车仪表盘显示时速 25 公里，依然频频在内环路上超车狂奔。

而最新执行的新国标则通过多重设置进一步限制了这种改装可能，按照新规要求，电瓶车的控制器、电机和软件系统首先要形成一个不可逆的防篡改闭环，从而限制一般刷程序改装。此外，新国标电瓶车必须内置北斗 /GPS 模块，通过控制器实时检测车辆实时速度，如果本地车速和卫星车速差超过 3 公里并持续 3 秒，将直接切断动力输出，这将进一步提高破解限速的难度。

于是，就像在过去的盗版游戏市场中，人们会加价抢购可破解的旧版本游戏机一样，不少人在这几个月纷纷涌入线下门店，抢在最后时刻入手濒临绝版的老款可刷速电瓶车。

消费市场看似早已对新国标做好心理准备，但为何在新规落地后依然爆发了巨量争议？这就不得不提一嘴直接导致新国标被全民误读的 " 万恶之源 "，也就是最近几天全网疯传的 " 史上最烂设计 "：雅迪毛豆新国标车型。

一眼望去，你可能会觉得，这就是一款被拆解得只剩车架子的报废电瓶车，雅迪却似乎在有意提醒一种消费者，无论是极致打造的外露式金属车架，搭配可拆卸车座，还是极简风设计，舍弃了传统电瓶车固有的储物箱和后座，这都是经过品牌精心设计，面向新国标打造的全新 " 毛坯 "，不，是全新 " 毛豆 " 车型。

这么一款 " 丐中丐 " 电瓶车，打着新国标的名号标价 3000 多元，一夜之间，引发了全民对新国标限速 25km/h 之外的全方位质疑，空前的二创进一步把新国标和 " 反人性设计 " 绑定到了一起。

然而，事实又是怎样呢？

通过对比其他品牌已经公布的新国标车型，我们会发现，除了受限于塑料件占比 5.5% 的限制，车身构造被简化以外，整体而言，新国标车型依旧可保有或可后期加装储物、后座等功能。

而在新国标原文中，我们也能看到，除了进一步加强限速 25km/h 的控制会直接影响部分车主的潜在使用体验外，实际上并没有针对新车型作出过多不合理限制，相反，一些旧有的不人性化的槽点规定反而得到了改善。

例如，新国标其实鼓励电瓶车安装后视镜，并且不计入车身尺寸统计范围。

又比如，所谓的无后座要求其实只是想通过限制后座尺寸来保证电瓶车载人范围，按理说并不影响家长日常接送小孩。

还有之前强制安装的鸡肋脚踏板装置，这次也终于可以不再强制安装。

作为全国电瓶车销量一哥的雅迪，在完全符合新国标的数据要求、设计规范的前提下，却拿出了一款几乎让所有人都不满意的产品作为示范，这显然是不符合常理的，特别是在小牛、九号等友商都公布了相应符合市场预期的新产品后，雅迪这番加价减量的操作更是让人费解。

新车引发了外界对雅迪以及新国标的双重争议，在舆论重压之下雅迪后续发表推文说明，表示有关 " 毛豆 " 新国标车型的争议设计并非基于新国标规定，而是车企本身对执行要求的理解不准确， 目前公司已经累计推出 68 款符合新国标并获得 3C 认证的产品，并且已经加快推动量产。

与此同时，雅迪、爱玛、台铃、绿源等多家国产电瓶车企业纷纷发文表示，将用更好的产品响应新国标落地。

至此，第一轮围绕新国标的设计争议暂告一段落，但这次毛坯式交车带来的影响还在持续，至少要到接下来市场完成新国标车型的全面铺货后，有关新国标落地的实际讨论才能回归到真正的使用体验层面。

不过有一点可以肯定的是，新国标对安全性能的进一步规范，必然带来更高的生产成本和售价，电瓶车行情涨价这事，已成定局。

二、被改变的出行习惯

电瓶车新国标的落地执行情况引发广泛关注并不意外，数据显示，2024 年，全国电瓶车销量达到 4950 万台，而截至 2024 年，全国电动自行车保有量为 4 亿台， 电瓶车早已成为无数人日常出行代步的基本工具， 任何涉及产品设计、功能层面的标准改动，都会引发一连串后续影响。

而这一次，新国标的着眼点偏偏就是要把近年来性能和定位日渐往机动车方向靠拢的电瓶车，重新摆正到 " 自行车 " 的位置。

对比 1999 年和 2018 年的两份国标，GB 17761-2024 新国标对电瓶车标准最显著的要求并非特定的设计和性能，而是在引言部分就明确阐明的编制考量，强调这次新国标在编制过程中，" 既考虑电动自行车使用者的安全、权益，同时也考虑未使用电动自行车群体的安全、权益 "，并且还明确表示，" 对于有更高性能需求的使用者，考虑电动轻便摩托车等其他交通工具 "。

新国标出台的目的十分明确，就是要在维持电瓶车的一定速度和实用性下，进一步提升产品对使用者和路人的安全保护。

在后续工信部消费品工业司和中国自行车协会的回应解释中，也进一步强调了新标准修订的目的是减少和消除电动自行车产生火灾、交通事故等安全隐患，仅对防火阻燃、防篡改、整车重量等安全指标做出了规定，从未禁止企业设计舒适的座椅，也未禁止安装儿童座椅等载人设计。

不过，车主对新国标多种限制的担忧也非毫无道理。

我国电瓶车产业在 2000 年前后开始发展，伴随多地先后推行禁摩令，城市居民日常出行需求被加速转嫁到电瓶车上，过去十多年间，行业呈现爆发式增长，在这轮新国标争议潮中，有关接送学生、日常通勤的使用场景高频出现，对于大部分人来说，电瓶车早已超越产品层面，成为了日常生活一部分。

与人民需求变化、国家标准多轮更替相比，全国各地对电瓶车的监督执行标准至今未能达成统一规范，非机动车道规划也存在滞后，由此诱发了电瓶车使用日渐失控的局面，以广深地区为例，电瓶车早已成为无数打工人的天选坐骑，开启 " 无限路权 "+" 电瓶车围城 " 模式的同时，也引发了路人的对抗情绪，正如此前 " 苦电鸡久矣的路人 "，正在通过推倒路边的电瓶车、悄悄给电瓶车放气等行为表达不满。

电瓶车与汽车、行人之间的矛盾不断加剧，更魔幻的是，原本遭受电瓶车 " 迫害 " 的路人、司机群体在目睹电瓶车的便利后，纷纷贯彻 " 打不过就加入 " 的原则，成为电瓶车的新车主，进一步加强了电瓶车围城现象。

在这次的新国标出台之前，电瓶车已经逐渐朝着越来越奇怪的方向发展，大批个人消费者在这场长达十数年的出行方式变革浪潮中被进一步裹挟。

那么，代价是什么呢？

《中国统计年鉴 2024》显示，2019 年至 2023 年期间，涉及电动自行车的交通事故死亡人数年均增长率达 5.85%； 在全交通方式死亡人数有所降低的前提下，电动自行车的死亡人数呈逐年递增态势。此外，据国家统计局公布的交通事故直接经济损失数据，2014 年至 2022 年，电动自行车交通事故造成的直接财产损失从 2719 万元增长至 7695 万元。

而在有 " 电鸡之城 " 称号的广州，据南都健闻此前消息，广州主要医疗机构数据显示，电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60%~80%；急诊接诊的严重车祸伤中，约 65% 为电动自行车相关车祸引发，75% 的交通意外死亡事件亦来源于此，并且死者普遍没有规范佩戴头盔。

电瓶车的本质是以用低廉成本享受便捷出行，低门槛是其最大竞争力，然而从性质看，电瓶车仍然是 " 自行车 " 的一种，只不过在摩托车等两轮出行产品的长期缺失下，在这些年被赋予了越来越多的出行需求，而新国标的出台，最核心的目的，或许只是重新摆正电瓶车的位置。

三、影响还在后头

在上一轮 2019 年电瓶车国标的推行周期中，中国电瓶车产业迎来了空前的扩产和价格战，并由此带来全行业加速向头部集中，雅迪、爱玛通过加大产能、血拼价格抢占市场，成为国产电瓶车的两大王者。

然而，在看似庞大的业绩规模表象下，雅迪与爱玛的毛利率长年维持在 15%~20% 之间，这从侧面反映了头部企业产品附加值低的问题，而当去年，面对新国标即将出台带来的去库存、转型压力时，全行业更是普遍出现增长失速现象。

2024 年，国内电动两轮车总销量 4950 万台左右，同比下滑 11.6%，行业一哥雅迪 2024 年总销量较上年锐减 350 万辆，下降 21.18% 至 1302.05 万辆，其中，电动自行车销量下降 21.4% 至 908.9 万辆，全年毛利率仅为 15.2%。

进入今年以来，借助以旧换新政策的出台，行业迎来短暂回暖。据商务部数据，2025 年上半年，全国以旧换新方式销售电动自行车月均环比增长 113.5%，电动自行车收旧换新共 846.5 万辆，为 2024 年同期的 6.1 倍。

然而，红利期终将消退，" 新国标 " 的全面落地，预示着行业进一步告别野蛮生长，转向规范化发展，通过提高产品安全准入门槛，新国标间接推动电动自行车行业告别过往同质化竞争严重、产品附加值低的情况，加速向智能化、高端化方向发展，这也意味着终端产品价格将会继续走高。

对于习惯了用产能和价格征服市场的雅迪、爱玛来说，此番转型压力不小。

相反，近年习惯利用智能化实现品牌溢价，定位中高端市场的九号、小牛们，对于新国标的到来则显得更加得心应手，特别是相较于雅迪的 " 丐中丐 " 版新国标毛豆，无论是小牛的 U1，还是九号的 FZ3，都表现出更符合 " 新国标 " 的产品形象与定位。

新国标落地对于不同车企而言，感受不尽相同，在新的转型要求下，过往依靠价格战取胜的雅迪、爱玛，接下来将会面临一场充满挑战的升级持久战，恒定多年的电瓶车竞争格局，或将再次充满变数。