1.08 万亿。

不久前，中国海关总署发布的信息：今年前 11 个月，我国货物贸易顺差达到了 1.08 万亿美元。这是一个里程碑式的成绩，不仅在中国外贸史上具有标志性意义，甚至在全球范围内也尚属首次。

在这个数字背后，汽车出口堪称其中增速最快的板块之一。

在大部分人的印象里，过去两年，中国稳居全球汽车出口第一大国，主要还是靠新能源汽车。而到了今年，据《日本经济新闻》预测，中国的油车出口量也将超越日本，跃居世界第一。

11 月份，比亚迪、长城等多家车企直言自己的海外销量创下了有史以来的新高。这不是个别现象。乘联会数据显示，今年 1-11 月，中国乘用车市场整体销量增长 6.1%，而出口的增速则达到了 17.2%，明显高于车市整体。

伴随出口量高速增长的，是海外业绩在各个车企中的占比：

2023 年，奇瑞的海外销量占比就达到了 49.81%；到今年，这个数字已经基本稳定在 50% 以上。

长城方面，最近几个月不仅海外月销量接连突破 5 万，11 月份海外市场的占比也首次超过了 40%；按照这个趋势，明年超过 50% 也许不是什么难事。

至于发展最快的比亚迪，海外增速则远超国内——在国内销量连续几个月下滑之后，11 月比亚迪的海外月销量超过 13 万辆，同比增长 297%，在总销量中占比也接近 30%。而按照摩根士丹利的预测，2026 年比亚迪的海外营收有望先于销量，率先达到 50% 的占比。‌‌

再加上吉利、长安、东风 …… 几乎没有一家车企不在出海上下功夫。不夸张地说，在国内市场还处于一眼望不到头的内卷当下，海外快成中国车企的主战场了。

NO.1

[ 产能规划近千万辆，中国车出海进入狂飙时代 ]

12 月 15 日，小鹏汽车宣布在马来西亚启动本地化生产项目。这也是继印尼、奥地利之后，小鹏今年在全球布局的第三个本地化生产项目。作为新势力中第一个实现海外生产的车企，这一系列动作也标志着小鹏的出海进入了全新阶段。

事实上不只是小鹏，整个 2025 年，中国车企海外建厂的速度都在明显加快。

从不完全统计来看，仅今年投产的海外工厂，规划产能就超过了 120 万辆——和国内已经产能过剩的状态形成了鲜明对比。

而统计多个主流车企的海外整体布局也能发现，目前海外已经成了这些企业重要的生产基地，产能甚至远高于国内的直接出口量。尤其是 2025 年已经签约，未来一两年将逐渐落地的项目。和已经投产的工厂相比，这些即将落地的项目不管是生产模式还是产能规模上，都显得更加成熟。

具体来说，过去的中国汽车出海以 " 整车出口 + 散件组装 " 形式为主，而从长城俄罗斯图拉工厂开始，如今在主流海外市场，越来越多的车企开始倾向于建立全工艺整车生产基地。这样做的好处，既能深入当地市场，更好利用当地资源，也能有效避免当前对中国汽车出口影响最大的关税问题。

而在模式策略上，中国车企们的思路也逐渐清晰。

概括来说，即核心市场普遍采用独资模式把控主动权；新兴市场以合资或协议组装快速切入，降低市场风险；而在欧洲、日韩等准入门槛较高的成熟市场，则采用与当地品牌合资、技术合作等更深入、更创新的方式。

比如在西班牙，奇瑞就与当地车企 Ebro-EV Motors 公司合资建立了工厂，不仅生产奇瑞的车型，还通过技术授权复活了 Ebro 品牌；在韩国、巴西等地，吉利则持续与雷诺合作，通过入股和技术合作的形式，共享雷诺在当地的工厂产能和市场网络 …… 策略丰富且日渐成熟。

NO.2

[ 高定价、低竞争，海外成自主品牌摇钱树 ]

在中国市场上价格战还在持续的当下，最近高盛却在报告中预测，未来三年，比亚迪的盈利年均复合增长率将达到 30%。

主要被看好的，正是其在海外市场的增长。按照预测，未来比亚迪的海外利润贡献度将从 2024 年的 21% 提升至 2028 年的 60%；从明年到 2035 年，其海外销量有望达到 150 万至 350 万辆。

海外市场丰厚的利润，正是车企们纷纷选择出海最重要的原因之一。

一般而言，在海外市场，中国汽车往往能拥有比国内更高的溢价。以比亚迪海鸥为例，在国内市场其售价只有 6.98~8.58 万元，而到了泰国市场，其售价则折合人民币 16 万元以上；在国内起售价只有 5.99 万元的瑞虎 5X，在澳大利亚的售价可以达到 11.25~12.66 万人民币，同时还能以性价比著称。即使扣除关税、物流、清关等费用，" 高定价、低竞争 " 带来的毛利率也明显比国内更可观。

比亚迪财报显示，今年三季度其海外市场的毛利率为 27.3%，显著高于国内市场的 17.7%。长安方面，其三季度的海外业务毛利率也冲到了 26.2%，对比来看国内却只有 12.1%。

一直以来，迫于国内市场连续不断的价格战压力，自主品牌一直存在毛利率偏低的问题。而当海外销量占比不断提升，这一问题或许有一天也将不复存在。

如果盘点一下上半年各个跨国车企在全球不同地区的经营情况，可以发现在中南美洲、中东、非洲等新兴市场，丰田、大众等跨国巨头的市占率和利润率甚至远不如中国车企。这是传统巨头的薄弱区，也是中国车企的突破口。

而在欧洲等传统车企的强势地区，中国品牌的存在感也越来越强。比如今年前 10 个月，即使有关税影响，但中国车企借助多动力形式，在欧洲的市场份额也实现了同比翻倍。按照这个趋势，中国车企更进一步只是时间问题。

NO.3

[ 写在最后 ]

继欧盟和美国对来自中国的汽车加征关税之后，最近墨西哥也宣布自 2026 年 1 月 1 日起，对来自中国的汽车及零部件最高加征 50% 的关税。

对于中国汽车出口来说，这一消息产生的影响甚至远高于前两者。毕竟在今年，墨西哥已经超过俄罗斯，成为中国汽车出口第一大目的地。

但换个角度，中国车企当前的处境，又和 20 世纪 80 年代的丰田、本田、日产等企业有着诸多相似之处。当年，为应对出口增长放缓、贸易摩擦加剧等问题，日系开始相继在北美建厂，日本汽车产业由此开始从出口为主导的模式，全面转向全球生产布局，并有了后来几十年的快速发展。

从某种程度来看，如今的关税大战对于中国车企出海既是前所未有的挑战，也是蝶变的契机。

考验自主品牌智慧的时刻，到了。