快科技 12 月 24 日消息，日前，长城汽车董事长魏建军在欧拉 5 上市发布会上谈到了不少车企当前热衷采用的一体化压铸技术，并公开吐槽其劣势，引发关注。

魏建军表示：一体压铸技术在国内生产成本并不低，且设备投入大、工艺不灵活。

更重要的是，该技术多使用铝合金材料，一旦发生碰撞，铝材易 " 酥脆 " 断裂，无法像钢制部件那样局部整形修复，往往需整体更换，大幅推高维修费用，保险公司会相应提高保费，进一步增加用户长期拥车成本。

他指出，全球多数老牌传统车企也未将一体压铸作为主流技术路线，长城从整车全生命周期角度出发，选择更务实、耐用、易维护的技术方案，以降低用户的实际使用负担。

此番言论引发关注，理想汽车材料技术负责人甚至公开进行了长文科普回应，最后他总结称 " 一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠，也有不少国内品牌 20-40 万的车，也不用一体化压铸，这个会是隐藏的成本优势。"

就在昨晚，长城汽车技术中心副总经理霍聪敏同样发长文再次回应为何长城汽车不使用一体化压铸，她表示：

1、关于大压铸：六年前我们就开始研究并具备产品 / 工艺 / 性能设计能力，期间申报了 100 多项专利，包含 23 项发明专利。

2、轻量化、缩短生产链路是大压铸应用的核心优势，但要应用到具体车身架构里面，就需要量化分析了。

3、工程师们经过多方案多轮测算，在车身传力结构上应用大压铸的减重效率不如在外覆盖件上应用铝板的减重效率更高，这也是我们多款车用铝制覆盖件的原因所在。

4、基于压铸件在高速撞击时，呈现碎片化变形的特点，车身在应用大压铸时，通常会被放在不易碰撞的区域，并进行多重吸能 / 溃缩设计。

但实际上，车型空间有限、布置紧张，碰撞工况难以绝对避免压铸件的变形或碎裂，维修成本及保费必然增加。

5、其实中国铝土矿储量并不丰富，目前 80% 以上还是依赖进口，电解铝耗电巨大（约 14000 度 / 吨），高耗能导致铝锭价格长期居高不下，尤其在电力资源紧张的情况下还可能上涨。

长城汽车有自己的压铸工厂，但综合审视，我们还是要坚持 " 合适的材料用到合适的部位 "，切实保障车辆的安全性及用户的使用价值。

6、多年来我们一直坚持 " 多材料融合 " 的车身技术路线，超高强 / 热成型钢、挤压铝、压铸铝 / 镁合金、镀锌板、铝板等都在应用，其中也应用了大量集成化技术来缩短链路。

最后她还晒出了长城汽车 " 新一代超强高性能车身 " 在今年 9 月份获得的 "2025（第十二届）轻量化车身会议（乘用车）" 卓越车身奖杯、奖状。