2025 年年尾，沉寂大半年的智驾圈突然被一波 " 翘尾行情 " 点燃。

12 月 15 日，工信部一纸公告宣布，长安深蓝 SL03 和北汽极狐阿尔法 S6 成为首批拿到 L3 级有条件自动驾驶准入许可的车型。

消息一出，车圈瞬间热闹起来。紧接着，各家的 L3 进度条纷纷被曝：小鹏汽车、理想汽车、鸿蒙智行分别获得广州、北京、深圳颁布的 L3 级自动驾驶道路测试牌照，开启常态化 L3 道路测试。

其中，鸿蒙智行可在深圳市内全部高快速道路进行测试，目前已完成超过 2 万公里的实际道路验证；广汽昊铂上个月拿到的测试牌照则被翻出更多细节，凭着 120 公里 / 小时的速度，抢下 " 国内公开道路测试速度上限 " 的名头。

资本市场的反应更直接。公告次日，智能驾驶概念股集体高开，北汽蓝谷、浙江世宝接连涨停，后者更是走出多连板。

政策开口子，技术秀肌肉，资本热捧，舆论沸腾——氛围都烘托到这份上了，不说一句 "L3 未来已来 "，似乎都显得不太合群。

但，请先按耐住激动的心、颤抖的手。咱们不妨先冷静下来，先弄懂一系列关键问题。

Q: 等了那么久，政策这次是真的 " 开闸放水 " 了吗？

A：回顾 2025 年，随着《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》等强标征求意见稿的释出，监管部门对 " 自动驾驶 " 等用词的规范趋于严格，各大车企一度风声鹤唳，甚至传出车展前夕通宵修改宣传物料的趣闻。智驾圈一时陷入沉寂。

因此，当工信部突然公布 L3 准入许可时，许多人下意识地认为：政策 " 大放水 " 了，紧箍咒松了！

然而，与其说是 " 开闸放水 "，不如说是 " 试点工程终于到了 " 验收公示环节 "。

时间线拉回去年 6 月，工信部等四部委就发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，并确定了首批 9 个进入试点的 " 车企 + 使用主体 " 联合体。此次获批的长安和北汽项目，正是其中之二。

这意味着，从申报、测试、评估到最终获批，这场 " 资格考试 " 已经默默进行了一年多。这次的公告，更像是阶段性成果的公示，是流程的必然延伸，而非政策的突然转向或放松。

Q: 那这两款车，个人消费者能直接买到吗？

A: 目前来看，还不行。

根据《试点通知》的要求，车企需要与一个 " 使用主体 " 组成联合体共同申报。此次公告虽未明示，但据悉长安车型由重庆长安车联科技有限公司负责，极狐车型则由北京出行汽车服务有限公司运营。这个 " 使用主体 " 目前扮演着类似 " 监护人或运营商 " 的角色。

但车辆的最终归宿一定是面向普通消费者（To C）。毕竟对汽车市场而言，个人消费市场才是技术价值变现的核心战场，因此，让 L3 功能最终成为消费者可以自由购买、自由使用的产品，是整个行业的终极目标，也是评判 L3 商业化是否成功的关键标尺。

但在政策与责任体系完全跑通之前，这个 " 使用主体 " 是必要的，就像学骑车时扶着后座的手，暂时还不能撤。所以，现阶段的 "L3 准入 "，更像是获得了在特定监护下上路的 " 学习驾照 "，离人人都能独立上路的 " 正式驾照 " 还有距离。

Q：除了这张 " 准入证 "，L3 要真正上路还缺多少 " 配套政策 "？

A：缺一整套全新的 " 交通规则与社会协约 "。汽车准入只是车辆出生的 " 准生证 "，而 L3 要融入社会交通，需要的是一个复杂生态系统的同步构建。这包括：

事故怎么判？

现行的《道路交通安全法》及其配套法规，责任主体是 " 驾驶人 "。当系统在特定条件下成为实际的 " 驾驶行为执行者 " 时，如何依法界定 " 驾驶责任 "？尽管依赖车载数据记录系统（DSSAD，俗称 " 黑匣子 "）进行技术溯源是方向，但如何将数据证据转化为清晰的法律认定，尚无成熟规则。

保险怎么算？

和交通法一脉相承的，传统车险同样植根于 " 驾驶员责任 "，但到了 L3，责任链条变得复杂，涉及 " 人 - 车 - 厂商 - 智驾方案商 " 等多方。事故发生是由于驾驶员接管不当，还是系统设计缺陷，或是感知硬件故障，都需要全新的保险产品、精算模型和定责流程。

道路怎么改？

L3 级自动驾驶对道路基础设施提出了更高要求。例如，高质量、连续清晰的道路标线，稳定可靠的高精度地图服务，以及确保低延迟通信的网联环境，都将更加重要。

可以预见，政策推进可能会与基础设施建设联动，优先选择一二线城市中，道路条件好、管理规范的路段或区域，开放给 L3 车辆做先行试点。这点，也可以从此次准入新闻中划定的行驶范围得到验证。

数据与安全谁管？

自动驾驶车辆是实时产生海量数据的移动智能节点，涉及地理信息安全、个人隐私保护以及至关重要的网络安全。如何监管数据收集、传输、存储和使用，如何防御网络攻击，都需要专门的法律法规和监管机制同步强化。

由此可见，如今的 " 准入证 " 只是开始，身后法律、保险、基建、数据安全等一系列配套政策，仍处于 " 集体裸奔 " 的状态。它们的构成是一套必须协同的组合拳。而这类系统性的制定和磨合，往往比单点技术的突破更为漫长和复杂。

Q：L3 政策的 " 进度条 " 到底走到哪了？

A：这点不妨参考一下它那位更 " 激进 " 的大哥—— L4 Robotaxi 走过的路。其发展剧本大致是：封闭场地测试→开放道路测试（有安全员）→开放道路测试（主驾无人 / 整车无人）→商业化试运营→全面推广。

此前，L3 在地方层面试点的路子和 L4 雷同，都是车企和地方政府 " 结对子 "，拿到的是地方层面颁发的测试牌照，在严格限定的区域（ODD）内进行道路验证。

其中，深圳可能是个例外，也最值得期待。作为拥有立法权的经济特区，在 2022 年，深圳就出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，理论上允许 L3 及以上车辆在深圳完成准入、销售、上牌和上路。业内预计，最快明年，深圳道路上就会出现能面向私人销售的 L3 车型。

但在更广阔的其他地区，情况就复杂得多。即便某款车在某个示范区里已经能 " 所向披靡 "，但只要没拿到国家层面的 " 准入证 "，它就依然只是个 " 试验品 "，无法作为普通商品流向个人消费者市场。

这也解释了，为什么不少车企会宣称自家车型 " 已具备 L3 能力 "，只等政策 " 一声令下 " 即可 OTA 升级——这其中自然也有夸夸其谈的营销成分，但也某种程度上反映了 " 车等政策 " 的状态。

这次工信部公告的核心价值就在于此：它是一次国家层面的 " 资格认证 "。只有跨过这道门槛，L3 才有可能从 " 测试属性 " 转为 " 商品属性 "。

然而，从 " 准许试点 " 到 " 全面落地 "，中间相隔甚远。一套成熟、完整的国家级法规体系，从起草、征求意见、审议到最终落地实施，往往需要以 " 年 " 为单位的时间。有业内人士预测，L3 相关政策体系的全面成熟与落地，乐观估计也要到 2028 年前后。

Q: 技术上，这次获批意味着 L3 已经成熟了吗？

A：按照汽车圈 " 量产一代，研发一代，预研一代 " 的规律，这次获批的车型，其在测试场里展现的 L3 能力，肯定远远超过此次准入的门槛，但这并不意味着 L3 技术已经成熟到可以解答真实世界错综复杂的 " 开放命题 "。

甚至，一个沉寂已久的根本性争议，正随着 L3 的落地重新浮出水面：自动驾驶的实现路径，究竟该 " 渐进式 " 地从 L2 走向 L3，再至 L4；还是该 " 跨越式 " 地绕过拧巴的 L3，直接从 L2 奔向 L4？

要理解这场争议，得回到《汽车驾驶自动化分级》那个经典定义：

按《汽车驾驶自动化分级》的定义，L3 级是 L2 和 L4 之间重要的过渡阶段。

L2：人驾驶，人负责，系统辅助，驾驶员手眼都要在线；

L3：人和系统轮换驾驶，责任随之动态切换。系统说 " 我来开 "，你可以脱手脱眼；但系统说 " 我不行了 "，你得立刻接盘。权责在 " 人机 " 之间反复横跳；

L4：系统驾驶，系统负责，在划定的区域内，人可以实现 " 上车睡觉 " 的梦想。

L3 的核心拧巴之处，在于它设定了一个高难度的 " 人机共舞 " 模式。它要求驾驶员能够坚持做到 " 身心分离 "：身体可以放松，精神却要随时待命。

这种在 " 信任系统 " 和 " 准备接管 " 之间反复横跳的状态，本身就可能构成新的错误认知，构成安全隐患。

因此，当国内许多车企奋力迈向 L3，并创造出诸如 "L3 级算力车型 "、"L3 级硬件 ready"、" 类 L3 级功能 " 等概念时，以特斯拉、沃尔沃为代表的一批厂商，却公开选择 " 跳过 L3，直达 L4" 的路线。

日前，特斯拉在美国奥斯汀进行的无人驾驶网约车测试，已经开始取消车内安全员，相当于直接从 L2 跨越成 L4；国内，小鹏汽车也跟随特斯拉的路线，认为 " 自动驾驶会直接到达准 L4 或完整 L4"。

更重要的是，根据分级标准，L3 系统在请求接管而驾驶员无响应时，必须自行执行 " 最小风险策略 "（如靠边停车）——这本身已是接近 L4 级的要求。

这就引出一个根本问题：如果车辆最终必须具备 " 兜底 " 的 L4 能力，那 L3 作为 " 人机共驾 " 的过渡阶段，其独立价值究竟有多大？

政策对此的态度必然是小心谨慎的。试验区的优异表现，不等于在复杂的公共道路上维持相同水准。一次成功的接管测试，不代表能丝滑处理千变万化的 " 边角案例 "。

至于，L3 是否是通往自动驾驶的必经之路，行业仍在寻找答案。在技术方向清晰前，在确保系统能应对所有 " 未知风险 " 前，限制其运行范围，则是一种必要的保护——这也是准入车型 ODD 狭窄的原因，为大多数人的安全进行兜底，是政策的责任和义务。

Q：车企们为什么一窝蜂地跟进 L3？

A：众多车企借着这次 L3 准入的新闻，速速放出自己的 L3 进展，加入狂欢，其实可以理解。

这两年，车圈卷成了洗衣机甩干桶，价格战打了一轮又一轮，智驾智舱从 " 亮点 " 卷成了 " 标配 "，车企们抓耳挠腮：新故事在哪里？新卖点又在哪里？

L3，恰好在此时被政策 " 认证 "，像个 " 天降神兵 "，自然成了那个现成的 " 技术制高点 " 和 " 焦虑出口 "。

抢占 L3 高地，对内，凝聚研发、展示技术肌肉；对外，既能给自家 L2+ 功能提供 " 向上捅破天 " 的技术背书，又能提前树立起 " 下一代智能汽车 " 的品牌形象。

更重要的是，L3 为智能座舱的想象打开了新空间——当驾驶员的注意力被合法释放，座舱新增了 " 服务对象 "，将真正从 " 驾驶舱 " 转变为 " 生活空间 "，带来服务与盈利模式上的创新。

Q：想挺美，现实呢？

A：有样板间，但效果不太美。2021 年就拿到全球首个 L3 认证的奔驰 EQS，明确可向公众销售，在 L3 功能激活后，还允许驾驶员在特定条件下进行阅读、浏览网页等，但并没成为爆款，奔驰的总销量也没因此得到显著拉升。

2023 年宝马在德国推出 L3 功能，系统激活之后，车主可以处理私人事务（收发邮件、通话以及访问流媒体服务等），也没能在德国市场掀起多大的水花。

传统巨头们共同的尴尬在于，认证的 L3 车型，ODD（设计运行域）太窄了。

比如奔驰 DRIVE PILOT 最初只能在 0-60 公里 / 小时、本车道内运行，且不支持变道，直到今年，才将速度上限提升至 95 公里 / 小时，但变道依然需要人工操作——这种体验，在高速不限速的德国，堪称 " 移动路障 "；比起国内已相当成熟、能自主变道超车的 L2+ 系统，也未必更有吸引力。

Q：这次国内获批的 L3，体验上有超越奔驰宝马吗？

A：很遗憾，向来擅长 " 摸着他人过河 " 的试点策略，这次依然与欧洲先行者路径相似——本质仍是 " 戴着镣铐跳舞 "。

根据已知信息：

• 长安深蓝 SL03：最高车速 50 公里 / 小时，仅在重庆几条快速路的特定路段可用，不能变道。

• 北汽极狐阿尔法 S6：最高车速 80 公里 / 小时，仅限北京三条高速的特定路段，同样不能变道。

大大两个字：限制。车速限制、道路限制、车道限制。

按照《汽车驾驶自动化分级》里对 L3 的定义——允许驾驶员在特定条件下将驾驶权交给车辆系统，由系统持续执行驾驶活动，而驾驶员可不持续监控，但须在系统请求时接管。

用户们想象中 " 驾驶员可不持续监控 " 的场景确实美好：系统稳定接管，自己终于能像乘客一样，享受大屏影音或零重力座椅的 " 乘坐乐趣 "，免受拥堵加塞鬼探头之苦，但现实是，那个充满诱惑的 " 特定条件 "，其范围可能比想象中狭窄得多。

为了享受短暂的 " 合法脱手 "，在上限 120 的高速公路上，以 60-80 公里 / 小时的速度 " 龟速 " 行驶，先不说是否会引来其他交通参与者的 " 友好问候 "，驾驶员自己也难免焦虑——这究竟是 " 放松 " 还是 " 另类驾驶负担 "？割裂的体验，可能比全程自己开车还要累。

所以，这次国内获批的 L3，并不是体验的 " 突破 "，而是安全验证的 " 起步 "。它证明的是 " 在极度受限的条件下能做到 "，而非 " 在常用场景下足够好用 "。

Q：那用户到底需要什么样的 L3？

A：用户心里有本明白账：算的是 " 时间账 " 和 " 体验账 "，不是 " 技术等级账 "。

首先，必须覆盖高频且消耗精力的场景，比如每日通勤的高速路段、晚高峰的拥堵环路。如果只能在一小段 " 示范路 " 上、以限制性的速度 " 体验 " 几分钟，那么它带来的 " 松弛感 " 的价值就很低。

其次，不能增加驾驶员的心理负担，系统需要足够平稳、持久、可预期，让驾驶员能真正放松，而非随时准备 " 应试 "。接管请求若过于频繁或突兀，则所谓的 " 解放 " 便无从谈起。

最后，溢价要合情合理。用户愿意为 L3 支付溢价的前提，是它所带来的体验提升——即被解放的时间与心力的价值——能够实实在在地超越这份溢价。毕竟，从用户视角看，花钱购买的是 " 能用 " 的实用价值，而非 " 能用上 " 的资格认证。

L2 的普及已经证明了这一点：智驾功能真正开始具备用户粘性，成为关键购买决策因素之一，正是在其从 " 高速 NOA" 走向 " 城市 NOA"，从 " 偶尔尝鲜 " 变成 " 每天依赖，多数路况能用 " 之后。

" 能用 " 且 " 好用 " 的范围，永远比 " 能达到某个等级 " 更重要。L2 如此，L3 也是如此。

Q：所以，L3 对车企来说暂时只是个 " 徽章 "？

A：目前看来，它更像一个有含金量、但实用性有限的 " 技术资格徽章 "。它证明了车企在顶层设计、安全冗余、系统验证和合规能力上达到了国家认可。

但要把它转化为实实在在的销量和用户口碑，变道、全速、全域，是 L3 商业价值的 " 最低消费 " 门槛。

在这之前，L3 的象征意义大于实用意义。它告诉市场 " 我有这个能力 "，但还无法理直气壮地说 " 我能让你每天用这个能力 "。

至于车企所期待的，" 拿下 L3= 技术称王 = 销量暴涨＝遥遥领先 " 的剧本，在复杂的现实交通、法规与用户认知面前，注定是行不通的。这场竞赛，从拿到 " 准考证 " 那一刻，真正的长跑才刚刚开始。