1 月 27 日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2025 年 1 至 12 月汽车行业实现利润 4610 亿元，同比增长 0.6%；销售利润率 4.1%，相对于下游工业企业利润率 5.9% 的平均水平，汽车行业仍偏低。从历年销售利润率走势来看，2024 年汽车行业利润表现已显疲软，销售利润率仅 4.3%，较历史正常水平大幅下降；2025 年利润率进一步降至 4.1%，创下近五年新低。

特别是在 2025 年底收尾阶段，汽车行业利润表现下滑明显。12 月汽车行业实现利润 207 亿元，同比下降 57.4%；利润率 1.8%，环比 11 月大幅下降，相较去年 12 月的 4.1% 下降较大。

从近五年数据来看，除去 2022 年 4 月受疫情因素影响行业利润率出现极低（0.7%）的情况外，2025 年 12 月利润率也为近五年最低。

汽车行业的利润情况在全产业链上市公司的业绩报告上已有所体现。根据 2025 年前三季度报告，整个汽车产业链的业绩呈现 " 上游零部件稳健增长，整车制造分化显著，下游经销商普遍承压 " 的格局。

汽车零部件板块前三季度表现稳健，增长面广。经济观察报记者统计的 129 家 A 股零部件公司中，80 家净利润同比增长，占比超六成。其中 73 家实现了营收、净利双增长。

但整车制造与下游经销商环节难言乐观。整车制造环节，22 家 A 股车企中 16 家盈利，但比亚迪、一汽解放、长安汽车、长城汽车等 10 家车企净利润出现同比下滑，广汽集团的净利润下滑幅度最大，同比下滑 3691.33%。6 家亏损公司中，广汽集团、北汽蓝谷、江淮汽车净利润垫底，前三季度净利润分别为 -43.1 亿元、-34.3 亿元、-14.3 亿元。

下游经销商是产业链中压力最大的环节，亏损成为普遍状态。根据中国汽车流通协会数据，2025 年前三季度，仅 28% 的经销商完成销售目标，亏损比例攀升至 55%。" 以价换量 " 导致新车销售普遍价格倒挂，难以贡献利润。

崔东树分析称："1 至 12 月总体工业企业单位成本增长压力大。碳酸锂价格翻一倍，大宗商品价格高位运行，中下游行业原料成本压力有所加大。1 至 12 月汽车行业产业链的总体单车收入 32.1 万元（有产业链的重复计算）降 1.6 万元，单车成本降 1.3 万元，产业链单车毛利润 1.3 万元。"

数据显示，中国电池级碳酸锂价格从 2025 年 1 月 1 日的每吨 75700 元飙升至 2026 年 1 月 23 日的 175250 元，同比涨幅达 131.4%，并且这一上涨趋势从 2025 年第四季度至今明显加速。

瑞银最新发布的研报指出，近 3 个月金属锂价格上涨了 115.4%，导致一辆搭载 80kWh 电池的纯电动车，成本增加约 3800 元。与此同时，在汽车上大量使用的铜和铝也在快速涨价。根据瑞银的分析，一辆典型的中型智能电动车约需 200 公斤铝和 80 公斤铜。在截至 2026 年 1 月的三个月内，单车铝成本增加了 600 元，而同期铜成本增加了 1200 元。

据瑞银测算，一辆典型的中型智能电动车的成本通胀高达 4000 元至 7000 元。瑞银称，在当前竞争激烈、利润微薄的市场环境下，由于车企很难将这部分成本转嫁给消费者，这波成本上涨足以将车企的利润完全吞噬。

另一方面，自 2026 年起开始征收 5% 的新能源汽车购置税，以及 " 国补 " 政策优化后，按照车辆购置价格进行补贴，增加了消费者的购车成本。这意味着 2026 年汽车行业在需求和供应两端都面临一些难以突破的困境。

基于此，中国汽车工业协会近期预测，2026 年，中国汽车总销量将达到 3475 万辆，同比增长 1%。其中，新能源汽车 1900 万辆，同比增长 15.2%。

目前，一些车企正在加速深化与上游企业的合作以应对挑战。1 月 23 日，中铝集团总经理王石磊与中国一汽总经理刘亦功在中国一汽总部举行工作会谈，双方围绕深化战略合作、推进高质量发展进行交流。王石磊表示，今年是 " 十五五 " 开局之年，希望双方进一步深化供需对接，围绕新材料研发应用、自主品牌打造等深化务实合作。刘亦功表示，希望双方进一步全面梳理汽车轻量化供需清单，加快新材料联合研发及应用，完善定期沟通推进机制，拓展合作广度与深度。