当所有人以为 2026 年的价格战已经卷到底线时，零跑用一张 " 万元现金券 " 把桌子掀了。

2 月 2 日，零跑汽车突然官宣 2 月购车权益—— 11000 元现金优惠直接抵扣，没有任何弯弯绕，不需要抽奖，不需要拼手速，买车就减。 再叠加上 5 年 0 息的金融政策，相当于买一辆 15 万的车，首付可以低到 3 万出头。

这很反常。

要知道，零跑不是那些还在 ICU 里烧钱换销量的新势力。它是 2025 年新势力销冠，是第二家实现季度盈利的造车企业，是零部件自研比例高达 65% 的 " 理工男 "。

一个已经上岸的人，为什么要在年后第一个工作日，就急着往血海里跳？

答案或许藏在刚刚公布的 1 月销量数据里：32059 台，同比增长 27%，环比暴跌 47%。

更重要的是，那个属于零跑的 " 新势力月销冠军 " 头衔，在开年第一个月就易主了。

销冠易主，四面受敌

先看数据。2026 年 1 月，零跑交付 32059 台，同比增长 27%，单看增速尚可。但环比去年 12 月的 60423 台，直接 " 腰斩 " 下滑 46.9%。

为什么这么惨？客观因素当然有：春节淡季、购置税政策退坡、年底促销透支需求——整个 1 月新势力环比集体暴跌，小米环比下滑、理想环比下滑、问界环比下滑，小鹏甚至同比下滑 34%，大家谁都别笑谁。

但零跑的尴尬在于：它输在了 2026 年的起跑线。

2026 年 1 月，小米汽车交付超过 3.9 万台，以近 7000 台的优势从零跑手中接过了新势力月销第一的宝座。要知道，2025 年全年，零跑可是以 596555 辆的成绩，稳居新势力销量冠军的宝座。要知道，就在两个月前，零跑还在庆祝 " 年度销冠 " 和 " 月销破 7 万 " 的双重高光。

更微妙的是竞争格局的变化。零跑的核心战场在 10-20 万价格带，而这个区间在 2026 年正变成绞肉机。

比亚迪的王朝网、海洋网在这一带密布重兵；吉利银河、长安启源、奇瑞风云等传统大厂的电动子品牌开始反扑；更别说还有同样主打性价比、刚刚进入增程赛道的小米。

零跑可以靠 " 半价理想 " 的标签在 2025 年称王，但 2026 年，这个标签正在被更多的 " 半价零跑 " 围攻。

零跑的 " 世界级 " 野望

为什么敢降？全域自研给的底气，还是百万目标给的焦虑？

零跑不是乱出牌。这次降价背后，至少有三个值得玩味的逻辑：

第一，用价格对冲淡季，守住全年节奏。

2 月通常是全年最惨淡的月份。春节长假、消费者返乡、4S 店停摆，再加上今年初购置税补贴退坡，市场需求被严重透支。中国汽车流通协会的数据显示，2 月汽车消费指数预计仅有 31.1，环比进一步下滑。

零跑选在 2 月初抛出 " 万元现金礼 "，时机卡得很准。既抓住春节后第一波刚需购车潮，又抢在竞品大规模跟进前建立认知。用确定性补贴对抗不确定性市场，这是典型的以守为攻。

第二，成本控制能力，是零跑敢掀桌子的底牌。

别的车企降价可能是 " 割肉 "，零跑降价可能是 " 挤泡沫 "。

凭借全域自研和 17 大自建零部件工厂，零跑的自研自造零部件占整车成本的 65%，整车成本较行业平均水平低 15-20%。LEAP3.5 技术架构、CTC2.0 Plus 电池底盘一体化、27 合 1 热管理系统 …… 这些拗口的技术名词背后，是一套 " 花小钱办大事 " 的供应链体系。

也就是说，即便砍掉 11000 元现金，零跑大概率还能保住盈利线。这种 " 降维打击 " 的能力，是那些依赖外部采购、单车还在亏损的友商们学不来的。

第三，也是最核心的：2026 年的百万目标，压力太大了。

创始人朱江明在年初媒体沟通会上放话：2026 年争取年销 100 万辆，下一个 10 年要做到 400 万辆，成为 " 世界级车企 "。高级副总裁曹力进一步拆解：国内 90 万辆，海外 10 万辆。

这是什么概念？

2025 年零跑卖了近 60 万台，2026 年要干到 100 万，增速必须超过 66%。而在基数已经很高的情况下，每一个百分点的增长，都要从竞品的嘴里抠出来。

开年第一月就被小米抢了头彩，零跑需要一场胜利来稳住军心。万元现金优惠，就是这场战役的第一枪。

零跑还要迈过几道坎？

站在 2026 年的门口，零跑已经不再是那个 " 活下去 " 的问题少年。它连续盈利、销量登顶、技术标签清晰。但要想真正跻身主流车企俱乐部，它面前至少还有三道关卡：

第一关：品牌升维，摆脱 " 性价比陷阱 "。

零跑的成功，很大程度上建立在 " 极致性价比 " 之上。C16 被称为 " 半价理想 L8"，B10 瞄准 10-15 万市场，这些产品在销量上是利器，但在品牌认知上却是双刃剑。

2026 年，零跑计划推出 D 系列——定位 30 万区间的旗舰产品线，包含全尺寸 SUV D19 等车型。这是零跑第一次真正意义上冲击高端市场。

但问题是：当消费者已经习惯了零跑的性价比，它还卖得动 30 万的车吗？

从 " 性价比 " 到 " 品价比 "，从 " 省钱 " 到 " 值得 "，这不仅是产品力的考验，更是品牌叙事能力的考验。

第二关：从 " 新势力销冠 " 到 " 行业格局制定者 "。

2025 年，零跑是新势力里的第一。但新势力的盘子，在整个中国汽车市场里的占比依然有限。

2026 年，零跑要面对的竞争对手不再只是 " 蔚小理米 "，而是比亚迪、奇瑞、吉利、长安这些年销百万的庞然大物。这些传统巨头在 2026 年全面加速电动化转型，吉利银河、长安启源、奇瑞风云都在 10-20 万区间磨刀霍霍。

零跑需要证明自己不仅能赢新势力，还能在行业巨头的主场里抢食。

第三关：海外市场的规模化验证。

零跑的 2026 年目标里，海外要贡献 10 万台，相比 2025 年的 5 万目标直接翻倍。

目前零跑通过和 Stellantis 集团的合作，在欧洲已经布局了 600 多家网点。但欧洲电动车市场正在经历政策退坡和竞争加剧的双重挤压。零跑能否复制国内的性价比优势？能否在品牌认知度极低的海外市场建立起用户信任？

这不仅关乎 10 万台销量的数字，更关乎零跑能否成为一个真正的全球化品牌，而不是一个 " 只在中国能打 " 的区域选手。

资本市场的耐心还剩多少？

2 月 2 日，港股新能源汽车股集体大跌：小鹏跌近 10%，蔚来跌超 6%，零跑跌 5%。

零跑的降价动作，资本市场的反应很诚实：跌。截至 2 月 3 日早盘，零跑汽车（9863.HK）股价报 39.56 港元，较前一交易日下跌 1.54%。把时间拉长看，过去一个月零跑股价从 50 港元上方一路下探，区间跌幅超过 20%。

投资者在用脚投票。他们担心的可能不是 " 降价 " 本身，而是降价的必要性。如果产品力足够强，如果订单储备充足，为什么需要在 2 月就打出 " 万元现金 " 这张牌？

更深层的担忧在于：2026 年的中国车市，可能会比 2025 年更卷。当小米、比亚迪、吉利都在 10-20 万区间投下重兵，零跑的 " 性价比护城河 " 是否足够深？

当然，零跑也不是没有好消息。相比那些还在烧钱亏损的新势力，零跑已经证明了自己的盈利能力。这意味着它有更大的战略腾挪空间，可以在必要的时候选择 " 以价换量 "，而不至于把自己逼到绝境。

写在最后：

2026 年的中国车市，正在从 " 淘汰赛 " 进入 " 决赛圈 "。零跑、小米、理想、小鹏、问界，这些曾被视为 " 新势力 " 的品牌，现在站在同一条起跑线上，目标只有一个：活下来，并且活得好。

零跑的优势在于技术自研和成本控制，这是它敢于降价的底气；它的焦虑在于品牌天花板和竞争加剧，这是它不得不降价的原因。

那个 " 开年销冠被抢 " 的 1 月，像是一个隐喻：在新能源汽车的牌桌上，没有永恒的赢家，只有永恒的战争。

零跑想要完成从 " 新势力销冠 " 到 " 百万级主流车企 " 的跃迁，靠的不是某一次的降价促销，而是能否在 D 系列上证明自己造高端车的能力，能否在欧洲市场证明自己全球化的能力，能否在比亚迪和小米的夹击下证明自己持续领跑的能力。