文 | 光锥智能，作者｜刘俊宏，编辑｜王一粟

蔚来的用户和蔚来董事长李斌终于能松一口气了。成立 11 年，蔚来终于盈利了。

3 月 10 日蔚来公布了 2025 年第四季度及全年财务报告。报告显示，本季度蔚来共计交付 12.5 万辆车，同比增长超七成，经营利润（Non-GAAP）为 12.5 亿元，李斌终于兑现了 " 喊 " 一年的季度盈利承诺。

基本财务指标层面，2025 年四季度蔚来营收和利润质量都明显提升。整体收入为 347 亿，同比提升 76%，毛利总额达 60.7 亿元，同比增长 163.1%。最重要的是，蔚来现金储备达到 459 亿元，环比增长约 92 亿。种种迹象表明，蔚来终于从 "ICU" 走出，进入到了正常的商业循环。

回想蔚来的造车历程，从 2014 年李斌自掏 1.5 亿美元腰包展示决心。11 年间，蔚来经历市场无数次质疑和用户对公司 " 倒闭 " 的担忧。每一次的财报季，李斌都会被写作为汽车圈 " 最惨 " 和 " 最能拉投资 " 的 CEO。为了挽救市场信心，李斌光是在 2025 年就不止一次谈过 " 盈利 " 和 " 活下去 "。

" 我的责任，就是把蔚来经营好，让蔚来活下去，这个是对我们 80 万用户最大的责任。"

或许，正如李斌在去年 8 月份面对用户质疑所言。为了活下去，蔚来在整个 2025 年做了一场最彻底的自我革命——从组织架构到产品逻辑，从供应链到渠道打法，全方位 " 瘦身 + 提效 "。如今，随着蔚来实现季度盈利，所有的质疑都成为了过往云烟。

拿着这份成绩单，李斌能开香槟吗？或许现在还早，但至少，他和整个团队已经把 " 活下去 " 这件事，做成了 " 活得更好 " 的起点。

卖车赚钱速度终于跑赢了支出

一句话总结蔚来本季度的成绩，那就是 " 夯爆了 "。

先看收入端，四季度蔚来卖车收入为 316 亿，超出此前市场预期的 306 亿。卖车毛利率为 18.1%，环比增加 3.4 个百分点，整体收入和盈利质量都明显改善。

改善的原因，主要是本季度蔚来单车收入提升了。本季度蔚来单车平均售价为 25.3 万元，摆脱了上季度单车均价 22 万元，与主品牌基础款汽车价格相差过大的 " 尴尬 "。

单车收入上行，主要是本季度蔚来大型豪华 SUV ES8 放量的结果。四季度蔚来汽车总计销量为 124807 辆汽车，其中 ES8 销量约为 39650 辆，占总销量 32%，整体拉高了蔚来单车平均售价。

看完收入，再看成本。本季度蔚来单车成本为 20.7 万元，环比上行 1.9 万。这部分可以认为是高价的 ES8 相对制造成本也更高。但需要注意的是，在蔚来整个 2025 年规模化的战略下，造车成本上行 1.9 万其实是经过成本控制过后的结果。

当下蔚来普遍采用了 NT3.0 平台、900V 高压架构、自研芯片和供应链协同降本。整体使得 ES8 毛利率超过 20%。在此基础上，叠加蔚来季度销量环比上升 43%、同比上行 72%，产生的规模效应进一步分摊了造车成本。

回归整体视角，蔚来 2025 年规模化战略到底降了多少成本？这部分可以参考单车毛利看到。

四季度蔚来单车毛利为 4.6 万元，对比上季度的 3.2 万增长 1.4 万。毛利上行，使得蔚来卖车毛利率环比增长 3.4 个百分点，达到 18.1%。稍微苛刻点说，虽然 18% 的毛利率无论是对比全球领先的智能汽车公司，还是豪华汽车应有的溢价，都不算高（20% 左右）。但对于蔚来自己来说，卖车毛利和毛利率持续提升，确实是改变了市场之前认为蔚来 " 不会控制成本 " 的刻板印象。

最后我们再看蔚来全年最重要的 " 降费任务 "。四季度蔚来销管费用为 35.4 亿，环比下降 6.5 亿，对应费用率为 10%，基本达到了造车新势力普遍的水平（对比理想、小鹏）。研发费用上，本季度蔚来支出 20 亿，环比下降 3.6 亿。需要注意的是，研发费用下调并非是蔚来 " 轻研发 " 的表现，而是回归到一个相对正常的水平。

所以整体算下来，在蔚来收入、盈利水平、成本控制、费用控制的 " 组合拳 " 下，最后蔚来才实现季度经营利润转正。

下一个季度的展望，蔚来则表现的有点保守。根据财报指引显示，蔚来 2026 年一季度的销量给出了 8.0-8.3 万台的预期。

尽管这个数据已经展示了 90.1% 的同比增长，一季度也是中国汽车市场传统销量淡季。但考虑到蔚来 2026 年 1 月（2.7 万）、2 月（2.1 万）的销量已经明牌。这意味着 3 月蔚来预计销量为 3.2-3.5 万辆，这个数据总体是低于 2025 年四季度单月表现的。

但展望 2026 全年，蔚来则非常有信心。电话会中，蔚来给出了 2026 全年 40%-50% 的同比增长。蔚来希望依靠二季度新上市的 ES 系列、乐道 L80 等大型 SUV，多产品矩阵协同，进一步拉高高毛利车型占比，完成全年增长目标。

但总而言之，2025 年四季度的财报无疑是为蔚来 2026 年的经营开了一个好头。

蔚来学会花钱，与执念和解的一年

在过去的一年里，蔚来实现了从 "ICU" 到正向经营循环的 " 翻身 "。如果用一句话总结蔚来 2025 年的改变，那就是 " 学会花钱，跟过往执念和解 "。

在经营端，蔚来最核心的改变就是 CBU（Cell Business Unit）改革。CBU 的核心逻辑简单来说就是 " 无论做什么都要以 ROI（回报率）为中心 "。对应到实操层面，就是每个部门都要单独结算成本，计算不同项目上已花费、即将要花费的成本。例如按照员工工时来核算用人成本，或者去掉不必要的福利预算。

具体表现，只要是 2025 年去过销售门店的消费者都能明显感知到。例如蔚来砍掉了相当多没有必要的商场门店，NIO House 现在装饰用的花也少了。光锥智能还记得在 2024 年试驾蔚来汽车时，销售还曾询问要不要参加举办的车主聚会活动，搞得有点不知所措。如今，这些 " 花里胡哨 " 的内容也没了，看车流程回归到正常的询问、试驾、谈配置。

表现在公司运营层面，那就是蔚来执行 CBU 的手段可谓是雷厉风行。

" 整个公司都要算账。没有什么算不清楚，算不清楚账的事情就不应该存在。"

正如李斌曾在内部会议上强调。在组织架构层面，最显著的例子体现在乐道品牌。2024 年广州车展时，蔚来旗下子品牌乐道汽车总裁艾铁成曾公开立下军令状，要让乐道 L60 在 2024 年 12 月实现单月交付破万，2025 年 3 月冲击 2 万辆交付目标。但这一目标在 2025 年一季度没能达成，4 月乐道品牌负责人就换成了原能源业务负责人的沈斐。

体现在用户服务层面，首先是销售渠道管理改革。当前蔚来 + 乐道共享门店网络，加大人力复用。在偏远地区，蔚来还推行一人多职或管理多店。预计在 2026 年，蔚来还将通过 "Sky 门店 "，将三品牌同时向更多下沉市场拓展。

在销售侧，蔚来已经废除了试驾量、电话量的 KPI 考核，改为引入 "Fellow 直通车 " 模式（销售 +Fellow 融合，用户 / 伙伴全程对接），管理层每周四线上直播回复一线反馈，直接提升锁单率。这种模式本质上也是减少店内人员配置，增加了店内与客户对接的效率。销售人员也从 " 线下重资产 " 转向 " 线上轻数字化 "。

在售后侧，之前蔚来强调 " 全自营 "，希望通过重投入做到极致体验。现在蔚来将喷漆、洗车、代驾等非核心业务外包，内部 KPI/ 指标砍掉近 80 个（只留核心用户满意度、交付及时率等），团队整体精简 20%。

" 上了战场，拿到胜果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿飒爽，手榴弹是不是扔得弧线很漂亮，都不重要，活下来最重要。" 李斌在一次内部会议中总结说。

体现在更宏观的公司报表上，则是从 2025 年 2 季度开始就能确认到蔚来在 " 狂砍 " 费用。

具体来说，蔚来此前为了塑造豪华车品牌形象，开支一直非常 " 豪迈 "。在 2 季度报表中，蔚来销管费用环比下滑了 4.4 亿至 39.6 亿，研发费用减少 1.7 亿至 30 亿元水平。到了 3 季度报表时，蔚来的自由现金流开始转正，代表着蔚来不需要额外 " 烧钱 " 才能保持同等市场竞争力。

所有改变落到产品上，才让蔚来收获了 ES8 这个爆款。蔚来的产品终于跟市场需求 " 和解 " 了。

" 蔚来继续保持高价，很难参与市场竞争……蔚来活下去是最重要的！"

正如李斌在 ES8 发布会上所说，新款 ES8 对比上代最大的变化就是价格。老款蔚来 ES8 定价 49.8-59.8 万，新款 ES8 定价仅 40.68-44.68 万，价格直接从 50 万级 " 一刀砍进 "45 万。考虑到 BaaS 方案的影响，车型最低 29.88 万就能拿下，新的定价体系可以触及 30-50 万预算的消费者。

价格下降，主要是蔚来矫正了之前 NT2.0 平台堆料和 SKU 数量的问题，改成更加规模化和注重成本的设计。例如 2 代平台用 4 颗英伟达 Orin X 芯片做智驾，在三代平台变成了自研的神玑芯片。" 神玑 NX9031 大约可为每辆车带来 1 万元的成本优势 "，李斌说。此外，二代平台的车型在中控扶手箱、屏幕零件规格，NOMI 颜色都有差异，现在也做了统一。

在产品设计层面，蔚来也终于搞明白了消费者需求。

ES8 作为豪华 SUV，用户需要的就是 " 大 "、配置高、有豪华感知。针对这些需求，蔚来做了一系列调整。在尺寸上，新款 ES8 要比对标的问界 M8 更大。配置上，新款 ES8 在电池容量、续航里程、快充系统等关键参数都做了升级。而且，这次蔚来终于 " 认真 " 开始做豪华价位汽车的豪华感知配置，给了用户大屏、大面积软包、三个零重力座椅。换句话说，蔚来终于在新款 ES8 上找到了 " 到底应该怎么做豪华车 "，而不是 " 一味将料堆在用户看不见的地方 "。

正是因为蔚来 " 摸 " 到了产品设计的正确方向。展望 2026 全年，蔚来给出了非常乐观的预期。

在财报电话会上，蔚来给出了 2026 年全年销量 40%-50% 的同比增长。二季度，蔚来将更新 ES 系列、乐道 L80 上市，共计新增 5 款大型 SUV，进一步拉高高毛利车型占比。下半年，乐道 L90 改款上市，在此基础上配合多产品矩阵协同，支撑全年增长目标。

或许，ES8 的爆款经验能够支撑蔚来再 " 吃一阵子 " 红利。蔚来用一年时间从 " 流血换市场 " 走到了量价齐升的阶段。

但正如李斌在今年 2 月所说，" 用车做比方的话，去年我们只能算是做出了概念车，但我们还会持续推行，争取早一点到量产车，争取每年都能够在经营水平上有进步 "。

向内求己还不够，蔚来需要找到一条更踏实的长期增长方法论。

盈利之后，再谈蔚来的稀缺性

2026 年的智能汽车市场，正在发生一些微妙变化。

在过去的 2025 年里，汽车市场最大的变化趋势是 " 智驾平权 "，落地智驾成为所有车企的 " 一号任务 "。而到了 2026 年，光锥智能看到自研智驾芯片、智驾大模型升级、汽车高压平台、汽车补能速度等一系列领域发生变化，车企们似乎正在挑起一场基础技术和体系化能力的 " 战争 "。而这些竞争，对于 " 刚走出 ICU" 的蔚来而言，显然意味着巨大挑战。

首先是在智驾领域，蔚来亟需改变市场认知的 " 弱智驾 " 标签。

当前，蔚来已经发布了 NWM 2.0 世界模型，这是一套打通世界模型和训练闭环的智驾模型。主打的是数据模仿学习 + 蔚来一贯强调的长时序推理决策 + 强化学习数据闭环的架构。从底层设计逻辑上说，这套框架跟目前智驾领域的领先者们都差不多。

但市场在经过 2025 一年的 " 智驾洗礼 " 之后，当前的消费者已经有了清晰的认知。" 比亚迪天神之眼到底怎么样？做智驾的到底谁有真实力？" 正如一位消费者向光锥智能的询问。蔚来想要论证自己的智驾能力，还需要拿出更多数据支撑。

好消息是，蔚来在财报电话会中透露，NWM 在 2 月（新版本推送后首个完整月），实现用户智驾占用驾驶时间的比例较 1 月增长超过 80%。预计在 2026 年二季度和四季度还会有两次大版本更新。" 我们现在已经证明了，世界模型加强化学习闭环的技术路线上限非常高 "，李斌说。

另一边，蔚来做智驾芯片的子公司神玑已完成首轮股权融资，投后估值超 80 亿元。李斌还透露称，" 已经看到了不少的外部客户，包括一些汽车公司对我们的芯片非常感兴趣，目前在外部业务拓展方面我们也已经取得了一些进展 "。种种迹象代表着，蔚来的智驾技术已经开始被行业认可，随时可以 " 证明自己 "。

其次是电池补能领域的竞争，蔚来的换电标签的稀缺性或许会被稀释。

换电作为蔚来的核心标签，承载了相当复杂的意义。对于蔚来自己而言，意味着价格杠杆（BaaS 方案降价）、平衡锂电成本周期并提供稳定现金流（蔚能主体实际拥有蔚来的电池资产）的意义。对于用户而言，换电最大的优势就在于补能速度。

但随着越来越多车企进入 900V 高压架构时代，华为能源、比亚迪先后推出兆瓦闪充。如今汽车的电池补能速度正在越来越逼近油车加油和蔚来换电（10 分钟），这意味着补能效率即将不再是蔚来的独特卖点。

面对电话会上的质疑，李斌认为换电的优势不只是速度，" 换电还有一些作用是充电无法承接的，因为换电能够系统性地解决‘车和电池的寿命不同’的问题 "。目前，中国行业内的电池质保标准是 "8 年、16 万公里、70% 的健康度 "。虽然 8 年能够达到中国消费者平均换车周期，但考虑到更长的汽车使用寿命，用户可能就会额外掏一笔电池维保费用。而采用蔚来的换电方案相当于用户不再需要操心电池健康度的问题，电池的检修、更换、检测、调试都由蔚来完成。" 我们一直觉得 ' 换电 ' 是解决车和电池不同寿命的系统性解决方案 " 李斌说。

但无论如何，无论是智驾能力兑现还是电池寿命维护，对蔚来而言都意味着一场长跑。所谓饭要一口口吃，公司改革也一样。

一年时间完成困境反转，蔚来改变自己的速度已经足够快了。只要公司运作在正确的方向，剩下的都需要时间去一点点变好。