据日经 · 中文网报道，日本政府调整了今年 1 月以后购买 EV 时的补贴金额，丰田、日产等本土品牌上涨幅度最高，补贴额上限增加 40 万日元，其中丰田的补贴金额已经达到最高的 130 万日元（折合人民币约 5.6 万元）。【P1】

最值得注意的是，作为 2025 年的全球新能源销冠，比亚迪在日本销售的所有车型没有进行任何调整，也就补贴 35 万日元（折合人民币约 1.5 万元）。

在日本平价电动车市场，95 万日元的补贴差价几乎占到车价的两成，将极大影响消费者的购车意向。

日本政府对外宣称，补贴金额有明确的标准。这套评分体系总分 200 分，分为两大板块，一是车辆性能相关的车型评估，二是企业配套相关的企业评估，车企根据得分确定补贴金额。

比亚迪正面向日本全国经销商稳步推进快速充电桩建设，实打实落地企业评估核心项目，却在这项评分中拿到 0 分，官方未给出解释。

更何况，比亚迪的产品也获得过官方认可。在「2023 年日本 EV 年度奖」评选中，两款电动车型 BYD DOLPHIN 和 BYD ATTO 3 分别荣获最高奖项和「优秀奖」，比亚迪成为首个获得该奖项的中国车企。【P2】

因此，比亚迪的日本法人的社长东福寺厚树愤言：「如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说！」

更棘手的是，本次补贴调整仅为短期政策，仅适用于 2026 年 1 至 3 月。若 4 月后比亚迪补贴仍停留在 35 万日元，不公平的竞争劣势将长期延续。

除了政策打压，比亚迪在日本市场还要面对极度严苛的行业环境。

比亚迪在日本共引入四款纯电动车型，可 2023 年 1 月至 2025 年 6 月，总销量仅 5300 辆，甚至不及国内单款车型半个月销量，市场存在感极低。【P3】

日本汽车经销商协会数据显示，2025 年日本混合动力汽车（HEV）市占率高达 61.1%，汽油车市占率 31.4%，纯电动车的市占率仅有 1.4%。

可见，日本市场依旧以无需插电的油电混动为绝对主流，比亚迪擅长的纯电与插混车型，本土需求极度低迷。

这也让日本新能源市场成为公认的「地狱难度」。

不过行业并非毫无机遇，彭博新能源财经预测，2026 年日本纯电动车渗透率有望升至 3.4%，较此前翻倍增长，这将是比亚迪的机会。【P4】

才入局三年的比亚迪，在不少日本消费者眼中只是一个新兴品牌，要想让他们买单，品牌知名度确实很关键。

为了实现这一点，比亚迪可能既要应对政策歧视，还要投入高额营销与基建成本，绝非短期能够实现，后续的发展之路依旧充满阻碍。