3 月 26 日，零跑汽车在金华发布 A10，定位为 "10 万以内纯电 SUV"。作为今年首发车型，这台车把起售价压到 6.58 万元、顶配 8.68 万元。

零跑这次卷的，不只是价格，还有把一整套本来属于 15 – 20 万级别车型的硬件和智驾体验，整体拉到了 8 万元以内的价格区间。

顶配 8.68 万直接给禾赛激光雷达、高通 8650 智驾芯片和 8295 座舱芯片，支持从城市道路到泊车场景的连续辅助驾驶功能。按照官方说法，这套系统在车辆交付时即可使用，并基于自研模型架构，强调不吃高算力的条件下也同样具备 " 世界模型 " 能力。续航方面提供 403km 与 505km 两种方案，结合油冷电驱与快充能力，覆盖城市通勤及中短途出行需求。

显然一上来就没有把自己放在 " 便宜代步车 " 的位置，而是将 " 智能 "" 续航 " 和 "SUV" 组合在 10 万元以内的价格带中，去承接那批预算有限但对智能化和家用属性都有要求的用户。

聚焦 10 万元市场，对相当一部分用户来说，这可能不是一台 " 过渡用车 "，而是他们的第一台车，甚至是唯一一台车，需要覆盖通勤、家庭出行、长途、复杂路况在内的全部使用场景。

对年轻用户而言，6 万多的起售价，在传统燃油小车之外，则多了一个更强调技术配置的选择。激光雷达、世界模型辅助驾驶、大算力座舱，加上 88.1% 的 " 得房率 "，这些能力不仅是功能本身，也成为一种可被感知的 " 技术与实用标签 "。在同样的预算下，车不再只是一个代步工具，还具备一定的 " 表达属性 "。

往品牌内部看，T03 占住了 6 – 7 万微型车的位置，在 10 万以上又有 C 系列、B 系列承担更高客单价和更强配置的角色，唯独 7 – 10 万这一大块主流家用入门区间还是空白。A10 以 "10 万以内纯电 SUV" 入场，也是把从 T03 到 C、B 系列之间的价格与用户阶梯打通。

把视角拉到市场，10 万级纯电轿车赛道这几年已经被比亚迪、五菱等品牌反复碾压，价格、续航、配置都杀到难以再差异化。零跑如果跟进一台同级轿车，很大概率只是再多一个 " 我也有 " 的选项，很难真正被记住。相反，在 7 – 10 万的小型纯电 SUV 这个相对空出来的区间，把 " 高阶智驾 + 长续航 " 这两个原本属于更高价位的卖点打下来，能形成在有限预算下，兼顾智能与家用属性的小型 SUV 的认知锚点。

再往深一层看，这其实是零跑在主动调整自己的位置。过去大家对它的印象，更多还是 " 价格打得狠 "，但 A10 开始把 " 技术 " 往前摆，在 10 万元以内去上这些高阶配置，本质上就是一条用规模换成本的路。只有量够大，成本才能被摊下来，这件事才有可能持续做下去。但高配置意味着更复杂的供应链与成本控制压力，而在价格敏感区间，任何成本波动都更容易侵蚀利润空间。同时，一旦竞争对手跟进类似配置，下探带来的差异化窗口可能迅速收窄。

在 A10 发布会后的媒体群访中，零跑 CEO 朱江明提到，国内现在有 17 家车企，但国内市场容不下 17 家，" 我觉得零跑要能活下来，我们至少每年还要再前进 1-2 名，比如说慢慢要走到前 5，才有可能活下来。"。

朱江明还表示，零跑自成立以来的目标始终是成为世界级的新能源车企，未来 10 年将会向全球车企 TOP10、年销 400 万辆的规模努力。而从中期的销量目标来看，零跑希望旗下的 A、B、C、D 四个系列月销量不低于 5 万辆，更高去到 8-10 万辆。反映到财务数据上，零跑做到年销量 150 万 -200 万辆，营业收入应该达到每年 2000-3000 亿元。

零跑今年的销量目标是 105 万，A10 更像是一块试金石。它既在测试零跑自身的成本与规模能力，也在测试 10 万元级市场的承载极限，当高阶能力被持续下放，这一价格带是否会被重塑。

来源：星河商业观察