2026 年 4 月 21 日，宁德时代宣布钠离子电池将于今年四季度规模化量产。

车企的心情很复杂。

有新的选择当然是好事，但他们刚刚完成 " 去宁德化 " 才没几年时间，通过对二线电池厂的扶持，宁德的国内市占率已被逼至 43.42% 的五年新低。尤其是在中低端市场。

而现在钠电量产近在眼前。目前全球真正能规模化量产的，也只有宁德时代。

车企好不容易松动的格局，会因此重新收紧吗？

01 235 万辆：最先失守的战场？

说钠电池能颠覆整个汽车行业，还未免太早，毕竟钠电的能量密度摆在那里，这是基础物理规律，但微型车（A00 级）和小型车（A0 级）却已经感受到了寒意。

钠电能量密度 175Wh/kg，比磷酸铁锂低一截，但面对薄利多销的中低端市场，成本更重要，这天然是钠电池的舒适区。

小车虽然小，但却不是个小市场。2025 年，A0 级纯电轿车卖了 132.3 万辆，A00 级卖了 103.6 万辆，两者合计超过 235 万辆，占新能源总销量的 15%。虽然毛利率低下，但它所带来的碳积分仍然宝贵。更重要的是，整车毛利低下，并不代表电池的毛利同样低下。

——比起卖车，这背后的电池钱和话语权，也许是更重要的战场，谁能拿下这 235 万台巨大出货量背后的电池利润，非常关键。

而这部分利润，宁德时代是相对弱势的：20 万以上的市场，宁德时代的市场份额超过了 60%，赛力斯、理想、宝马、小米都是其大客户。但在 10 万以下的市场，其份额就只剩下了 22%。

小车市场的份额被谁抢走了？

答案很简单，宁王的客户——车企。

小型车市场的爆款如吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱缤果，无一例外，全部使用磷酸铁锂电池。星愿的电池供应商是宁德和蜂巢能源，海鸥用的是比亚迪自家弗迪电池，缤果主要来自国轩高科和宁德时代。

而这些电池厂商，背后全部有车企势力。蜂巢能源拆分自长城汽车、弗迪就是比亚迪的、国轩高科背后则是大众汽车。

这是一场长达多年的 " 反宁王 " 运动的缩影，车企纷纷投资电池厂商，用以替代宁德时代。经过车企和电池厂这么多年的不懈努力，" 去宁化 " 的效果也已经看得见。宁德时代的国内市占率从 2022 年的 48% 以上被压到 43.42%，创五年新低。而中创新航逼近 7%，国轩高科升到 5.65%。

被吃掉的份额主要还是集中在中低端市场。眼下，宁德时代在昂贵的三元锂市场份额超过 80%，但在更适合低端市场的磷酸铁锂领域，却始终与对手拉不开这样的差距。有媒体测算，在具体车型的同样工况续航下，国轩高科电池包比宁德时代便宜 5000 元，而小车的主力售价在 5-6 万元。

便宜，是二线电池厂对抗宁王的底气，但随着钠电池的即将量产，它也会成为宁王自己的底气。

今年一季度，钠电电芯成本约 0.35 至 0.40 元 /Wh，与磷酸铁锂的 0.34 至 0.40 元 /Wh 几乎持平。随着未来规模变大，这个数字一定还会往下走。

上游材料碳酸钠的稳定性也不得不考虑。碳酸锂的价格像过山车，惹的车企叫苦连天。从 2021 年的 5 万元冲到 2022 年的 60 万元，再跌回 2026 年初的 17 万元，车企的采购成本也随着大起大落。而电池级碳酸钠的价格十年如一日地趴在低位，一吨只要四千多元，且钠资源的地壳丰度是锂的数百倍，根本不存在卡脖子的问题。

02 回头还是抵抗？

商业世界里没有永远的敌人，只有永远的利益。

车企和宁德时代的关系，同样逃不过这个定律。前两年车企扶持二供、" 苦宁王久矣 "，现在钠电量产在即，车企们也开始纷纷回头。

2026 年 2 月长安签下全面深化战略合作协议，深蓝、阿维塔、启源全都要推钠电车型，奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽也挤进合作名单，电池端上钠电，换电端上巧克力网络，两条腿都踩在了宁王的节奏上。他们旗下长安的 Lumin、奇瑞的 iCAR、五菱的缤果、广汽的埃安 UT，都是小型车和微型车市场的熟面孔。

他们都有自己的二供，但锂电领域，二供用了很多年才勉强压低了宁德时代的份额，重新再做一套钠电，实在是困难。

电池厂做钠电的企业并不多，多数还是把筹码押注在固态电池上，少有的几家像国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源都有钠电研发储备，但实验室样品和规模化量产之间还有距离。

而钠电要量产，要投入大笔资金，也不像固态电池一样在资本市场有故事，能靠资本拿钱。宁德时代做钠电五年烧了接近 100 亿。中创新航 2025 年全年净利润约 20.25 亿元，蜂巢能源 2025 年 Q4 才第一次实现单季盈利，此前长期处于亏损。

背后的金主——车企也是心有余而力不足，2025 年整个汽车行业利润率 4.1% 创历史新低，多数企业在盈亏平衡的边缘挣扎。

做钠电不是换一道菜，是重建整个厨房，但很多餐厅都快揭不开锅了。

只有比亚迪是个例外，超过 1500 亿的现金储备，加上全链条自主可控。它不仅在徐州投了 100 亿建 30GWh 产线，年初叉车领域的商用钠电池也已经落地，储能专用钠离子电池预计今年规模化生产。

这对其他更多车企来说也许是好消息，因为有了竞争，才有更低的价格。但选择比亚迪，也无非是把命运交到另一家巨头的手里。

在电池这件事上，他们从来没有真正的选择权。所谓 "多供策略"，更像是宁王还没出牌时的临时喘息。而现在，牌已经亮出来了。

下一张扣着的牌是什么，车企不知道，但大概率也绕不开宁德。