4 月 24 日，全球豪华汽车产业见证了一个时代的终结，与另一个时代的开启。保时捷正式宣布，已签署协议出售其持有的全部布加迪股份，包括直接和间接持股。这一决定意味着，大众汽车集团自 1998 年收购布加迪以来，首次完全退出对这个顶级超跑品牌的所有权。

这笔交易的时机耐人寻味。就在几个月前，保时捷刚刚公布了其历史上最惨淡的财报之一，2025 财年营业利润暴跌 93%。这也让交易带上了一抹悲情色彩：一个正在经历严重财务危机的豪华汽车品牌，卖掉了象征着汽车工业巅峰技术的超跑资产。

有人说这笔交易标志着 " 传统豪车帝国正在瓦解 "，这或许夸张了点。不过，在电动车的冲击下，全球豪车市场格局正在重构、洗牌，却也是不争的事实。保时捷与布加迪的分手，无疑是这一时代浪潮的最新、最引人瞩目的注解。

保时捷 2025 财年的财务报表，用 " 灾难性 " 来形容也毫不为过。营业利润从 2024 年的 56.4 亿欧元断崖式跌落至仅 4.13 亿欧元，跌幅高达 92.7%；销售回报率从健康的 14.1% 暴跌至 1.1%；汽车业务 EBITDA 利润率从 22.7% 下滑至 13.3%；集团销售收入同比下降 9.5%，从 400.8 亿欧元收缩至 362.7 亿欧元 …… 保时捷曾是大众集团的 " 利润引擎 "，现在却变成了沉重的 " 财务负担 "。

保时捷的困境是多重冲击叠加的结果，其中首当其冲的是在中国市场的溃败。

数据显示，2021 年保时捷在中国卖出 9.57 万辆车，是全球销量最高的单一市场，占到其总销量的三分之一。然而，自那以后保时捷在中国销量连续四年下滑，到 2025 年只剩 4.2 万辆，掉了一半还多。

保时捷在中国卖不动了，与中国本土电动车品牌的崛起有直接关系。国产电动车先是性价比取胜，在智能化、配置上全面超越保时捷，价格却只有一半。而后在品牌价值上也开始取代传统豪车，成为新时代的 " 电车豪车 "。随着销量暴跌，保时捷维持了几十年的信仰滤镜、稀缺光环也在全面崩塌，卡宴从当年最硬的 " 身份象征 " 沦落为 " 微商车 "。

而面对电动车的冲击，保时捷并非没有努力过。保时捷曾是欧洲汽车工业中电动化转型最坚定的厂商，其在 2019 年推出的 Taycan 电动车曾被很多人视为特斯拉唯一的真正对手。

然而，虽然保时捷投入了巨额资金开发纯电动平台和电池技术，但市场反馈却远不如预期。被寄予厚望的 Taycan 未能打开局面。再加上由于大众集团自身软件能力的孱弱以及战略上的摇摆，保时捷的电动化之路陷入了深刻的阵痛。尤其是纯电车 Macan 的上市时间被推迟了近两年，造成了保时捷陷入了一年多时间 " 无车可卖 " 的窘境。保时捷的电池业务持续亏损，也成为利润表上的一个黑洞。

总而言之，面临巨大业绩压力的保时捷，现在已经玩不起布加迪这样 " 昂贵 " 的超跑品牌了。

布加迪每年的产量极其有限，通常不超过百辆，但每款车型的研发成本却高达数亿欧元。这种 " 高投入、低产出 " 的商业模式，在保时捷财务状况良好时可以作为品牌形象的旗舰，但在现金流紧张的危机时刻，就会成首要的剥离对象。

2026 年初，保时捷迎来了一位新 CEO 迈克尔 · 莱特斯。在莱特斯领导下，保时捷开始启动 " 务实转型 "，核心战略是回归高利润、高产量的跑车和 SUV 市场，而不是在超跑上浪费资源。莱特斯在出售布加迪的公开声明中明确表示，保时捷在布加迪的历史使命已经完成，现在是时候将稀缺的资本回收，用于支持内燃机与混合动力技术的持续优化了。

布加迪在汽车行业的分量无需赘述，这个由意大利裔法国设计师埃托雷 · 布加迪于 1909 年创立的品牌，在汽车史上拥有近乎神话般的地位。从 1920 年代统治勒芒赛道的 Type 35，到 1930 年代为欧洲皇室打造的 Type 57 SC Atlantic，布加迪始终代表着汽车工业的艺术巅峰。

1998 年，大众汽车集团在主席费迪南德 · 皮耶希的坚持下收购了布加迪，并决定将其打造成展示集团工程极限的窗口。2005 年，布加迪推出了著名的布加迪威龙系列，这款车搭载了复杂的 8.0 升 W16 四涡轮增压引擎，重新定义了 " 超级跑车 " 的性能标准。它可能是有史以来最为知名的超跑，将布加迪推上了 hypercar 金字塔的顶端。

作为全球最顶级的超跑品牌，布加迪拥有无可替代的品牌稀缺性。布加迪的车不仅是交通工具，更是可移动的艺术品和工程奇迹，每一辆的售价都在 300 万欧元以上，且常常在发布前就被预订一空，等待名单长达数年。

在交易前，保时捷直接持有布加迪 Rimac 公司 45% 的股权，这家公司是布加迪品牌的拥有者。另外，保时捷还持有 Rimac 集团 20.6% 的股权，Rimac 集团则持有布加迪 Rimac 公司另外 55% 的股权。在本次交易中，保时捷将同时清仓对布加迪 Rimac 公司和 Rimac 集团的持股，彻底断开与布加迪的股权联系。

布加迪这样的稀缺资产自然不会缺少买家。此次从保时捷手中接过布加迪股权的，并非传统的汽车制造商，而是一批机构投资者，其中主导交易的是两家分别来自美国和中东的 PE 机构。

第一家是 HOF Capital，总部位于纽约，公开资料显示其管理规模超过 100 亿美元，投资组合中包含 SpaceX、OpenAI 和 Anthropic 等前沿科技巨头。

另一家名为 BlueFive Capital，总部位于阿布扎比。它创立于 2024 年，创始人名为哈泽姆 · 本 · 加塞姆，是一位资深的私募股权投资人。BlueFive Capital 的管理资产规模超过 150 亿美元，在阿布扎比、伦敦和北京都有办公室。

不过，这两家 PE 机构不能看成是布加迪的新主人。就像前面提到的，布加迪原本是由保时捷与 Rimac 集团共同组建的一家合资公司拥有。现在随着保时捷的退出，Rimac 集团将确立起对布加迪品牌的绝对主导地位，获得全面的经营控制权。

这个 Rimac 集团也大有来头。他的创始人 Rimac 是一位 85 后的 " 技术天才 "，被称作是 " 克罗地亚的马斯克 "。2009 年，年仅 21 岁的 Rimac 创立了 Rimac 集团，2011 年在法兰克福车展发布了全球首款全电动超级跑车 Concep One 引起轰动。目前 Rimac 集团是大众集团的 Tier-1 供应商，为大众汽车提供动力电池、动力系统技术方案。此外 Rimac 集团在自动驾驶、固态电池、储能等领域也有布局。据路 · 透社 2022 年的报道，Rimac 集团 D 轮融资的估值已超过 20 亿欧元。

2021 年，保时捷与 Rimac 集团通过换股的方式合作成立了布加迪 Rimac 公司，Rimac 出任 CEO。自那时起，Rimac 就在实际执掌布加迪了。在 Rimac 主导下，布加迪在 2024 年发布了一款混动超跑布加迪 Tourbillon。这是布加迪的新一代旗舰车型，售价超过 400 万欧元。它使用了将布加迪的多缸引擎传统和最新的电控技术结合起来的 V16 混合动力系统，宣告了布加迪标志性的 W16 引擎从此步入历史。

因此，这次交易后布加迪将进入由 " 电动新贵 " 和国际资本共同所有的时代。这个拥有百年历史、在燃油车时代独步天下的超跑品牌，在新主人的执掌下正在向电动化转型。在电动超跑时代，布加迪还能延续自己的赫赫威名吗？值得我们拭目以待。

在布加迪易主之际，还有不少超跑品牌也在发生股权上的变动。

阿斯顿 · 马丁在 2018 年被欧洲私募基金 Investindustrial 收购多数股权，2023 年又引入沙特主权基金为第二大股东。在 PE 机构的支持下 , 阿斯顿 · 马丁正在推进电动化转型，但目前仍未能摆脱财务困境。迈凯伦在 2024 年因财务危机被迫接受巴林主权基金的救助性投资，控股权易手。兰博基尼目前仍在大众集团旗下，但已传出独立分拆的风声。

这些变化，无疑与电动化带来的行业格局洗牌息息相关。超跑们在燃油车时代积累的工程优势和品牌价值，在电动化浪潮中正在深刻重塑。