保时捷这次打算动真刀了。

当地时间 5 月 8 日，保时捷宣布，将关停三家子公司，包括电池子公司 Cellforce Group、电动自行车驱动系统子公司 Porsche eBike Performance 和车载通信软件子公司 Cetitec，受影响的员工超过 500 人。

就在前一天，保时捷还宣布取消独立的车载信息科技部门 Car-IT，将其并入研发体系，执行董事会层级部门从 8 个减至 7 个。

两项调整前后只差一天。放在一起看，新 CEO 上任后的保时捷，已经不只是压缩成本，而是在重新划定业务边界。今年 1 月 1 日接任首席执行官的骆明楷（Michael Leiters），正在把保时捷从此前铺开的电动化、软件和周边业务中往回收。

保时捷把原因归于几方面：销量在降，利润在缩，中国市场继续走弱，美国关税又推高成本，产品战略调整本身也需要继续投入。

骆明楷对外表示，保时捷必须重新聚焦核心业务，这是战略调整成功的必要基础，也迫使公司作出痛苦削减，包括旗下子公司。

关停三家公司

这次被关停的三家公司，正好对应保时捷过去几年向外延伸的三个方向：电池、电动自行车和车载通信软件。

据保时捷官网披露，Cellforce Group 位于基兴特林斯富特（Kirchentellinsfurt），Porsche eBike Performance 位于奥托布伦（Ottobrunn），Cetitec 位于普福尔茨海姆（Pforzheim）。

保时捷称，执行董事会和监事会已经决定采取这一系列措施，作为公司战略重整的一部分。

其中，Cellforce 受到关注最多。

这家公司原本承担的是高性能电芯研发和生产任务。2021 年，保时捷宣布投资高性能电芯工厂时，时任保时捷执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）曾表示，电动车时代，电芯相当于燃油车时代的燃烧室，非常重要。

按照当时的设想，保时捷希望通过自研电芯，让电动车在性能和技术上与竞争对手拉开差距。

但 Cellforce 的定位后来已经变过一次。

TechCrunch 报道称，保时捷去年 8 月已经对 Cellforce 进行过一次调整。当时，保时捷放弃自主生产电池的计划，把 Cellforce 转为研发机构。

到了今年 5 月，保时捷又表示，将推行更开放的动力总成技术路线。TechCrunch 评价称，这意味着保时捷在电池供应上将更多依赖外部企业。

保时捷官网此前也解释过放弃电池量产的原因。公司称，由于全球电动车爬坡慢于预期，以及美国、中国市场环境变化，Cellforce 原有商业模式很难继续支撑。

保时捷研发负责人迈克尔 · 施泰纳（Michael Steiner）表示，Cellforce 已经开发出高性能电芯并建立试生产，但如果没有足够销售规模，自建电芯生产很难达到原定成本位置。

这也是 Cellforce 从生产项目、研发机构，再到准备关闭的完整变化。

这次关停的另外两家公司则更偏周边和软件业务。

Porsche eBike Performance 负责电动自行车驱动系统。保时捷称，这家公司成立时的目标，是开发高性能电动自行车驱动系统并推向全球市场。但现在，电动自行车驱动系统市场条件已经发生根本变化，相关业务将停止。

Cetitec 则是负责数据通信软件，为保时捷和大众集团内部提供服务。根据官方的说法，随着开发范围转移和市场环境变化，Cetitec 也将被关停。

按照保时捷公布的数据，Cellforce 约 50 名员工受影响，Porsche eBike Performance 约 350 名员工受影响，Cetitec 在德国约 60 名员工、在克罗地亚（Croatia）约 30 名员工受影响。

这也意味着，保时捷这轮动作涉及超过 500 个岗位。但这并不是保时捷第一次减员。

路透社报道称，保时捷计划到 2029 年在德国裁减约 1900 个岗位，主要涉及斯图加特祖文豪森（Stuttgart-Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）两大基地，相当于当地岗位约 15%。

由于德国本地保障协议有效至 2030 年，公司将主要通过自然流失、退休和谨慎招聘来完成裁员。

在此之前，保时捷已有 1500 名固定期限员工合同未被续签，另有约 500 份固定期限合同即将到期。

骆明楷在 3 月公布业务重整时已经说过，保时捷将全面重塑公司，让企业更精简、更快，产品更有吸引力。到了 5 月，这句话首先在电池、电动自行车和软件子公司上得到了验证。

软件席位撤回

保时捷将从今年 7 月 1 日起，把 Car-IT 并入研发部门，执行董事会成员数量从 8 人减至 7 人。原本负责 Car-IT 的萨吉德 · 汗（Sajjad Khan）将不再留在董事会，该职位也不会补缺。扩容后的研发部门继续由迈克尔 · 施泰纳负责。

这件事的反差在于，Car-IT 原本就是保时捷为了萨吉德 · 汗专门设出来的位置。

据 Automotive 报道，萨吉德 · 汗 2023 年从梅赛德斯 - 奔驰加盟保时捷。保时捷当时希望借他提升软件和车机娱乐系统能力，因此设立了独立的 Car-IT 董事会职位。在梅赛德斯 - 奔驰任职期间，萨吉德 · 汗是 MB.OS 操作系统研发的核心人物。

细看他的经历，也能说明保时捷当时为什么重视这个岗位。

萨吉德 · 汗生于巴基斯坦、拥有德国国籍。他曾在梅赛德斯 - 奔驰工作 6 年，加入奔驰前供职于宝马，曾负责宝马 Connected Drive 互联驾驶业务。保时捷年度薪酬报告显示，萨吉德 · 汗 2025 年薪酬接近 140 万欧元，约合 150 万美元。

也就是说，两年前，保时捷把软件和车机系统抬到董事会层级。两年后，骆明楷又把这个部门收回研发体系。

保时捷官网称，萨吉德 · 汗将继续管理该部门至 2026 年 6 月 19 日，整合工作 7 月 1 日正式生效。此后，他将以软件合作模式继续为保时捷 Car-IT 开发提供支持。

保时捷并没有否定他的工作。公司在公告中表示，在萨吉德 · 汗带领下，保时捷过去几年在全系车型中推进驾驶体验、互联和信息娱乐功能。即将推出的纯电卡宴，也将采用新的座舱架构、升级用户界面，并扩展语音控制功能，以提供更强的车内互联体验。

Automotive 也报道称，萨吉德 · 汗的工作仍会影响未来保时捷车型，包括纯电卡宴。该车预计 2026 年夏末在美国、欧洲等核心市场开始交付。

但组织层级已经变了。

过去，保时捷希望通过一个独立董事会部门，把软件能力单独往前推。现在，在成本压力和产品节奏调整下，软件仍然重要，但它不再单独占一个执行董事会席位，而是回到研发体系之内。

这也是骆明楷上任后管理层调整的一部分。

实际上，骆明楷自 1 月 1 日接任 CEO 以来，已经开始重塑管理团队。此前，他用来自迈凯伦汽车的托比亚斯 · 苏尔曼（Tobias Sühlmann），替换任职多年的设计负责人迈克尔 · 莫尔（Michael Mauer）。骆明楷本人在加入保时捷前，也曾担任迈凯伦 CEO。

一边撤独立软件席位，一边更换设计负责人，再加上关停子公司，保时捷这轮调整不是只动某一条业务线，而是从管理层、研发体系到非核心业务一起压缩。

电动车节奏乱了

保时捷这轮收缩，并不是突然发生的。过去一年，公司业绩、交付和产品节奏都在承压，尤其是电动车项目，没有完全按照早先设想推进。

保时捷 2025 年业绩显示，公司全年销售收入从 2024 年的 400.8 亿欧元降至 362.7 亿欧元，营业利润从 56.4 亿欧元降至 4.13 亿欧元，营业销售回报率从 14.1% 降至 1.1%。

保时捷称，2025 年业绩受到约 39 亿欧元特殊费用影响，其中产品战略重整和公司规模调整约 24 亿欧元，电池业务相关费用约 7 亿欧元，美国关税约 7 亿欧元。

到了今年一季度，压力还在继续。

保时捷一季度销售收入为 84 亿欧元，同比下降 5.2%；营业利润为 5.95 亿欧元，同比下降 21.9%；营业销售回报率从去年同期的 8.6% 降至 7.1%。保时捷将 2026 年全年营业销售回报率预期设在 5.5% 至 7.5%，汽车业务纯电占比预期为 24% 至 26%。

交付端同样不轻松。

今年一季度，保时捷北美销量下降 11%，中国交付量下降 21%，除德国外的欧洲市场交付量下降 18%，德国市场小幅增长。保时捷核心市场几乎同步承压，中国市场的问题尤其突出。

Automotive 报道称，保时捷在中国面临的压力包括豪华消费走弱，以及本土车企用更低价格的电动车和更强数字化功能争夺用户。这也是保时捷电动化和软件投入必须重新计算回报的原因之一。

早在 2019 年，保时捷凭借 Taycan 在电动化上开局不错，但后续电动车开发并不顺利。受大众集团软件公司 Cariad 研发进度滞后影响，纯电 Macan 上市推迟近两年。

保时捷曾把业绩压力部分归因于电动车普及速度，但 TechCrunch 指出，在中国这样电动车占新车市场超过一半的市场，保时捷表现仍然疲软，说明消费者是否接受电动车，未必是问题的全部。

产品规划也因此调整。

保时捷已经部分逆转此前更激进的电动化战略，计划至少新增两款燃油 SUV。在电动车开发屡屡延期后，保时捷把不少新车研发精力转向重启部分内燃机平台，而这些车型原本计划到 2030 年只占销量少数。

不过，保时捷并没有停止电动车项目。

虽然燃油版 Macan 即将停产，保时捷仍计划推出纯电卡宴及多款衍生车型。纯电卡宴将带来重新设计的座舱架构、升级用户界面和更强语音控制功能，并在 2026 年夏末于美国和欧洲等主要市场交付。

变化在于，保时捷不再把所有相关业务都留在自己手里。

Cellforce 不再继续走自建电池生产路线，电动自行车驱动系统被关停，Cetitec 这样的内部软件公司也被放弃，Car-IT 董事会部门并入研发。

保时捷还在 4 月达成协议，将其在布加迪 · 锐马克和锐马克集团的股权，出售给纽约投资公司 HOF Capital 牵头的财团。TechCrunch 把这些动作放在一起，认为保时捷正在从一些此前押注的业务中退出。

这不是保时捷突然不做电动车，也不是简单回到燃油车。

更准确地说，保时捷正在把此前铺出去的业务收回来，把钱和人重新压到更直接关系整车销售、产品换代和利润的地方。电池可以外部采购，软件可以并回研发，电动自行车驱动系统可以停掉，独立子公司也可以关停。

按照保时捷此前披露的安排，公司今年秋季还将公布面向 2035 年的长期战略更新。