从破冰中国市场到销量巅峰，需要十四年的筹谋与布局，而年销 30 万辆到生死存亡线，只需八年时间。

2003 年，以性能与操控为品牌哲学的马自达初入中国市场，那辆来自东洋的马自达 6，迅速在中国市场走红，成为马自达在华的品牌基石，也开启了马自达在中国的高光时刻。

一汽马自达、长安马自达，这家在日本本土以小而美著称的品牌，在华接连成立两家合资公司以巩固中国市场，南北马自达也共同贡献了马自达在华 30 万辆的销量巅峰。

巅峰过后，便是一场伴随着战略误判、市场剧变与自我救赎的剧烈震荡。

从 " 东瀛宝马 " 的孤傲到 " 反向合资 " 的务实，此后八年间的跌宕起伏，不仅是马自达一家企业的困局与突围，更是合资品牌在中国市场集体命运的缩影。

由于产品线更新缓慢、定价策略固执以及在电动化转型上的迟缓，马自达在华销量开始断崖式下跌，市场份额逐渐萎缩，面临被边缘化的风险。

市场的打击，让马自达不再固守 " 技术输入者 " 的高姿态，而是选择与长安汽车进行深度融合。

而只有真正的变革，才能在中国市场获得留在牌桌的资格。

站在此时此刻回望八年前的马自达，像极了一出云端跌至谷底的商业教科书戏码。

2017 年，是马自达在中国市场的巅峰时刻。

这一年，马自达创下入华以来的巅峰纪录——年销量逼近 30 万辆大关。然而八年后的 2025 年，其年销量已跌至 8.7 万辆，不足巅峰期的三分之一。从 " 弯道之王 " 到徘徊在 "ICU 门口 "，马自达在华的这八年坠落史，不仅是销量的崩塌，更是品牌信仰的瓦解。

马自达坠落的伏笔，早在巅峰时期就已埋下。

与其他日系品牌不同，马自达拥有一种近乎偏执的工程师文化。"Zoom-Zoom" 的品牌精神和 " 人马一体 " 操控哲学，都彰显着其对于机械和操控的看重。

在 2017 年到 2020 年左右的中国市场中，合资品牌的火热程度，堪称市场的绝对主流，马自达也享受着中国市场 SUV 的红利期。

图 / 长安马自达官网

在这种红利期的光环下，马自达种种 " 不合群 " 的技术特征也成了消费者追求小众的标志。譬如自然吸气发动机，就被不少消费者诟病。

在燃油车时代是个性，但在新能源时代或许就成了致命伤。当一众新能源车型和企业开始卷配置、卷价格、卷智能化，以产品打动消费者之时，马自达的产品却仍旧停留在合资时代的认知中。

到了新能源时代，市场的反馈机制变得快速且冷酷。冰冷的数字昭示着马自达在华的 " 下坡路 "。从 2017 年的 30 万辆，到 2021 年的 13.24 万辆，再到 2024 年的 7.57 万辆，跌幅之深、持续时间之长，在主流合资品牌中尚属罕见。

而马自达在中国市场的衰落，本质上是一场战略滞后与市场剧变的碰撞。长期以来，马自达在华坚持所谓的 " 价值营销 " 策略——拒绝参与价格战，维持相对坚挺的终端售价，试图以品牌调性和产品差异化赢得消费者。

但随着中国车市进入存量竞争时代，尤其是 2020 年后电动化浪潮席卷而来时，这种策略显得格格不入。

中国市场快速的转型步伐，没有给任何一个品牌试错的时间和机会。

现实面前，马自达不得不放下身段，2023 年全面启动新能源转型，首款真正意义上的新能源车型 EZ-6 直到 2024 年才姗姗来迟。

这次转型的最大特点，便是结合中国本土市场的特色，不再依靠以往 " 技术输入 " 的傲慢姿态，转而与合资伙伴长安汽车进行深度绑定与融合。

这一战略转向的核心，是利用长安汽车在新能源领域的成熟 EPA 平台、三电技术以及供应链优势，来补齐自身在电动化、智能化领域的短板。

这种 " 反向合资 " 模式，已经是中国市场可供模仿的模式。广汽与本田、上汽与奥迪、奇瑞与捷豹路虎等品牌间，也都有中方反哺外方电动化车型的身影。

目前，马自达在华依靠唯一一家合资品牌长安马自达推出的 EZ-6 和 EZ-60 两款新能源车型，从平台架构到三电系统，从智能座舱到供应链体系，均深度依赖长安汽车的技术赋能。

马自达的角色，更多地转向了设计调校、底盘优化和品牌运营。

随着 EZ-60 上市起售价下探至 12 万元级别，除了借助国产新能源产业链的降本初见成效外，马自达终于放下了曾经 " 不打价格战 " 的傲娇身段，面对中国市场的残酷竞争，选择了以务实的心态，重新加入中国汽车市场的竞争。

如果单从销量来看，长安马自达的两款电动化转型之作—— EZ-6 和 EZ-60 两款产品只能算是中规中矩，甚至在销量排行榜上都偏居一隅；但从马自达在华发展的战略来看，这两款车型确实为品牌乃至企业的发展带来了结构性的质变。

首款电动化转型的车型 EZ-6 是基于长安 EPA 平台打造的纯电轿车，于 2024 年 10 月上市，曾荣获了 "2026 世界年度设计车大奖 "，但在销量上中规中矩，月销量基本维持在千辆左右。

在 EZ-60 上市之前，长安马自达也曾寄希望于 EZ-6，甚至为了提振销量，将起售价下调至 11.98 万元，试图通过性价比来换取市场份额，但却仍未在市场中引起较大反响。

反而是 EZ-60 作为第二款新能源产品，承担了品牌销量支柱的重任。EZ-60 已连续 6 个月蝉联合资新能源中型 SUV 销量榜首。

长安马自达在日前举办的北京车展上公布的数据显示，2026 年一季度，长安马自达整体销量同比增长 27.2%，新能源产品销量占比突破 47%。

长安马自达汽车有限公司执行副总裁王晓玲表示，按照规划，2026 年全年新能源产品销量占比将达到 70%，长安马自达将成为中国第一家以新能源为主业的合资车企。

除了在华的全面电动化转型外，长安马自达破局标杆意义的，便是利用中国市场反哺全球，依靠中国新能源产业链的强大能力，将中国工厂打造成为全球新能源汽车出口中心。

南京工厂已成为马自达全球新能源整车出口中心。目前，EZ-6 的海外版 Mazda 6e 已出口至欧洲、澳洲等 20 多个国家和地区，欧洲上市两个月收获超 7000 个订单；基于 EZ-60 打造的 CX-6e 将于 2026 年夏季登陆欧洲市场。

但荣光之下，隐忧同样明显。

首先是规模困境。尽管长安马自达 2025 年实现了 15% 的同比增长，但 8.7 万辆的年销量在年销超过 2000 万辆的中国汽车市场中，份额不足 0.5%。这一规模不仅无法与年销数百万辆的头部自主品牌相提并论，即便在合资品牌阵营中，也仅略高于已经边缘化的法系、韩系品牌。

此外，更另外界关注的是，这家企业的增长可持续性。

据「创业最前线」观察，2025 年下半年的销量走强，很大程度上依赖于 EZ-60 的新车效应和燃油车的降价促销。进入 2026 年，这种势头出现了较为明显的消退。

懂车帝数据显示，EZ-60 进入 2026 年以来，1-3 月销量分别为 2976 辆、1524 辆和 2379 辆，远不及去年刚上市时 3000 余辆甚至 4500 余辆的成绩，市场破局仍需努力。

根据新的产品布局，除 EZ-60 马年版已在北京车展上市外，全新纯电跨界 SUV CX-6e 将于年内导入，全新换代 CX-5 也将在 2026 年推向市场，2027 年还将追加马自达自研的 SkyActiv-Z 混动系统版本。

不过照此成绩，王晓玲的销量 " 军令状 "，恐怕很难实现。

2026 年初，长安马自达在内部团拜会上发布了全年销量目标：13.5 万辆，其中国内 8.45 万辆。

这一目标不仅远超 2025 年的实际表现，更意味着长安马自达需要在市场增速放缓、竞争加剧的环境下，实现近乎翻倍的增长。

从数学上看，这是一个极其激进的计划。

从 2025 年的 8 万余辆，到 2026 年目标的 13.5 万辆，增量接近 4.8 万辆。考虑到马自达 2026 年 1-2 月累计销量仅约 12710 辆，完成率不足 10%，实现全年目标的难度可想而知。

即便按照一季度同比增长 27.2% 的势头推算，全年销量也仅在 11 万 -12 万辆区间，距离 13.5 万辆仍有明显差距。

更深层的挑战在于，马自达的转型难题并非孤例，而是整个合资品牌在华困境的缩影。

曾经的一线日系品牌丰田、本田，虽然油车份额尚未崩塌，但终端降价幅度之大，已严重侵蚀品牌溢价和经销商利润。二线合资品牌中，铃木早已退出中国，斯柯达、雪铁龙等品牌也在生死线上挣扎。

马自达的 " 船小好调头 " 在某种程度上是优势——决策链条短、转型阻力小。但也意味着其抗风险能力更弱，一旦转型失败，几乎没有容错空间。

在这样的市场环境下，一个年销不足 10 万辆的品牌，要在 13 万 -15 万元价格带与比亚迪、吉利等巨头正面交锋，无异于虎口夺食。

长安马自达的应对策略，是进一步强化 " 在中国，为全球 " 的战略定位。马自达汽车株式会社首席执行董事、马自达 ( 中国 ) 企业管理有限公司董事长中岛徹在 2026 北京车展上重申了对中国市场的坚定信心。

这种表态在外资车企中并不多见，反映出马自达总部对中国市场战略地位的重新认知——中国不再只是重要的销售市场，更是其全球新能源技术的研发中心和出口基地。

但战略决心能否转化为市场成果，仍取决于产品力的持续进化。在智能化和电动化时代，纯粹的驾驶乐趣是否还能成为核心卖点？这个问题困扰着不止马自达一家。

如何在保留品牌基因的同时，讲好电动化时代的新故事，是马自达必须破解的命题。而能否真正打动越来越理性的中国消费者，在性价比、智能化、品牌力之间找到平衡点，仍充满不确定性。

回望马自达在华的坠落与反击，这是一个关于固执与觉醒、傲慢与低头的故事。

从年销 30 万辆到不足 10 万辆，马自达付出了惨痛的代价。" 价值营销 " 到 " 以价换量 "，" 技术输入 " 到 " 反向合资 "，马自达正在学会适应中国市场的游戏规则。

2026 年的中国汽车市场，淘汰赛正在加速。比亚迪、特斯拉、理想等头部玩家已经建立了难以逾越的规模和技术壁垒，合资品牌的光环效应持续减弱。

对于马自达而言，时间窗口正在收窄。如果无法在 2026 年实现销量的实质性突破，这个车迷眼中的 " 东瀛宝马 "，可能真得会成为下一个退出中国市场的日系车企。

马自达的未来之问，也是中国车市变革之问。正如王晓玲所言，这不是缓慢的转身，而是激情的狂奔——但狂奔之后，是涅槃重生还是力竭倒下，市场终将给出公正的裁决。