燃油车最后的体面，在一片自降身价中消失了。

奥迪 A6 暴降 10 万，奔驰 GLB 全国多区域大幅降价，部分地区最低起售价跌破 18.89 万元，甚至连刚刚上市的长安逸动经典版，都直接掀翻自己桌子，限时甩卖只要 6.49 万。

近期，有多款主流燃油车型大幅降价促销，最大降幅接近 30%。有些 4S 店甚至直言：现在只要不亏钱，我们就卖。

过去有句话，没有卖不出去的车，只有不到位的价格。只要肯放价，销量总能拉回来。

但在 2026 年，这个商业逻辑失效了。

如果打开中国乘用车销量前十的榜单，今年 1 月燃油车还能保住 7 个席位。2 月剩 6 款，3 月勉强剩 5 款。到了 4 月份，整个前十名里，竟然只剩下吉利缤越这一款油车在支撑，其余 9 个席位，全部被电车霸占。

这次骨折清仓，到底意味着什么？

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从豪华到平民，全阵营断臂求生

走进当下的汽车 4S 店，冰火两重天的场景随处可见：新能源展厅人头攒动，热门车型排队提车；燃油车展厅门可罗雀，销售主动揽客，开口便是 " 现车清仓，价格可大刀谈 "。

这场降价潮覆盖几乎所有主流燃油车品牌，无一人幸免，降幅之猛、范围之广、力度之大，均创下近十年之最。

豪华品牌率先撕开价格防线，昔日高高在上的 BBA 集体 " 下凡 "，高端车型价格腰斩成为常态。

2026 年开年，宝马中国一次性调整 31 款车型零售指导价，其中 24 款降幅超 10%，5 款降幅超 20%，旗舰车型 i7 M70L 直降 30.1 万元，530Li 尊享型指导价 52.5 万元，终端实际售价仅 35.7 万元。

奔驰紧随其后，对 C 级、GLC 等主力车型官方降价，最高降幅达 6.9 万元，曾经加价排队的奔驰 C 级，如今终端优惠动辄 5 万元以上。

奥迪更是打响豪华车降价 " 第一枪 "，华南地区部分门店老款奥迪 A6L C8 版本，指导价 45 万元左右，裸车价直接跌至 26 万元左右，较巅峰期价格近乎 " 腰斩 "。

路虎、凯迪拉克等二线豪华品牌降幅更为激进，揽胜极光 L 近 5 折甩卖，凯迪拉克 XT5 最高降幅达 15 万元，" 豪华车不降价 " 的神话彻底破灭。

合资品牌成为降价 " 重灾区 "，家用车价格下探至历史冰点，" 加价提车 " 的时代彻底终结。

日系三巨头集体失守，曾经的 " 销量常青树 " 日产轩逸，2026 款经典版指导价 7.99 万元，而这款车曾是需要加价才能提车的爆款；

日产天籁早年加价后售价可达 20 万 - 30 万元，如今终端成交价仅 11 万 - 12 万元。

丰田凯美瑞、本田雅阁等中型车，曾经稳居 20 万元价位区间，如今雅阁跌破 14 万元，凯美瑞优惠后不足 15 万元，" 日系车保值不降价 " 的认知被彻底颠覆。

德系合资品牌同样未能幸免，2026 款大众高尔夫 300TSI R-Line 指导价 15.89 万元，经销商价约 14.59 万元起；2026 款迈腾 B9 300TSI 指导价 17.99 万元起，实际落地价仅 15 万 - 17 万元。

自主品牌燃油车被迫 " 跟风降价 "，以极致性价比争夺仅剩的市场份额。长安逸动 2026 款 1.5T 经典版厂商指导价 8.79 万元，优惠后经销商报价降至约 6.5 万元；吉利缤越 1.5L 手动超能版指导价 6.68 万元，优惠后落地价约 4.94 万元起，5 万元落地买一台全新燃油 SUV，成为当下车市的真实写照。

这场全阵营的降价潮，早已脱离促销范畴，成为燃油车的 " 生死自救 "。

经销商坦言，今年的降价并非自发行为，而是厂家主导的大规模去库存，库存超过三个月的车型，还会额外赠送保养、贴膜等礼包，优惠力度空前。

但即便价格一降再降，也难以挽回消费者的脚步，" 越降越没人买，越没人买越降 " 的恶性循环正在形成，燃油车市场的颓势已难以逆转。

02

油车经销商，被逼到退网边缘

库存高压是此次降价潮最直接的导火索，也是悬在燃油车行业头顶的 " 达摩克利斯之剑 "。

截至 2026 年 4 月，全国燃油车库存总量高达 260 万辆，经销商库存系数飙升至 1.89，远超 1.5 的健康警戒线，其中合资品牌库存系数更是达到 2.24。

简单换算，即便所有经销商立刻停止进货，现有库存也需要近 2 个月才能消化完毕，而这些库存占用的沉淀资金超过 3900 亿元，相当于一个中型城市全年的 GDP 总量。

对经销商而言，巨额库存意味着每天都在 " 烧钱 "。

一辆 15 万元的燃油车，库存一个月的资金成本约 1000 元，260 万辆库存每月仅资金利息就高达 26 亿元，再加上场地租金、人员工资、车辆损耗，每多停放一天，亏损就增加一分。

更严峻的是，库存结构严重失衡，17 个主流品牌库存深度超过 2 个月，大量老款、国六 A 标准车型积压，成为 " 烫手山芋 "。

2025 年，国内汽车 4S 网络发生剧烈结构性调整，全年关停并转 4S 店数量接近 5000 家，超八成经销商陷入价格倒挂的 " 赔本卖车 " 困境，新车业务亏损持续吞噬利润。

为了盘活现金流、避免资金链断裂，经销商只能 " 亏本甩卖 "，哪怕卖一辆亏一辆，也要快速回笼资金，降价成为唯一的生存选择。

如果说库存高压是 " 慢性毒药 "，那么排放政策的收紧就是 " 致命一刀 "，直接触发了此次大规模清仓行动。

从 2000 年国一到 2020 年国六，中国用 20 年走完欧美 30 年的治污路。

但根据生态环境部统计，移动源排放的氮氧化物和挥发性有机物仍分别占全国总量的 60% 和 24% 左右，这也成为了大气污染物排放的重要来源。因为，在环保要求越发严苛的大环境下，国七标准的制定成为必然趋势。

现在的燃油车都已经这么艰难了，车企为了满足国 6b 的排放标准，都已经把吃奶的劲儿都用上了，又是给车加装颗粒捕捉器，又是让加高标号的燃油，这已经导致了很多国 6b 的发动机的动力已经下降了 15%，油耗呢还格外增加了 10%。

这意味着现有符合国六 B 标准的燃油车，很快也会面临技术落后、部分路段限行、保值率暴跌的风险。

03

无人能跟时代抗衡

如果说库存和政策是短期压力，那么新能源汽车的快速崛起，就是压垮燃油车的长期核心力量，实现了对燃油车的 " 降维打击 "。

2026 年 4 月，中国新能源乘用车渗透率首次突破 60%，达到 61.4%，意味着每卖出 10 台新车，就有 6 台以上是新能源车，燃油车的市场份额仅剩不到 40%。

新能源汽车对燃油车的冲击，体现在用车成本、智能化体验、消费偏好三个核心维度，全面瓦解了燃油车的竞争优势。

首先，用车成本上，新能源车每百公里用电成本不到 4 元，而燃油车需要 70 元左右，年均行驶 1 万公里，用车成本差距超过 1.2 万元，5 年下来能省出一辆车的费用。

再加上 2026 年以来国际油价大幅上行，国内成品油价格持续走高，进一步放大了燃油车的成本劣势，让更多消费者转向新能源。

而智能化体验上，新能源车凭借智能座舱、高阶智驾、OTA 升级等功能，精准契合了年轻消费者的需求。

25-35 岁的 Z 世代成为购车主力，他们将 " 智能驾驶能力 "" 座舱科技感 " 列为购车前三决策因素，而燃油车百年技术已到瓶颈，车机卡顿、智能化落后，难以跟上消费需求变化。

自主品牌新能源车 1-2 年就能推陈出新，部分品牌可通过 OTA 实现季度性升级，而合资燃油车完成一次车型换代需要 5-7 年，节奏上的差距让燃油车彻底失去年轻市场。

燃油车的主流时代已经结束，这是不可逆转的趋势，但 " 退出主流 " 不等于 " 彻底消亡 "，在特定场景下，燃油车仍有不可替代的价值。

短期来看，我国明确表示不会 " 一刀切 " 禁售燃油车，现有燃油车正常上路、年检不受影响。

长期来看，燃油车将逐渐边缘化，成为长途高频出行、偏远地区用车、预算有限刚需三大场景的专属选择。

燃油车的溃败，本质上是合资品牌的溃败；而新能源的崛起，本质上是中国自主品牌的崛起。

对消费者而言，当下也许是最好的购车时代。

燃油车价格跌至谷底，新能源车技术日趋成熟，无论选择哪一种，都能以合理价格买到最适合需求的车型。

毕竟没有人能跟时代发展抗衡，品牌也一样。