城中村搞智驾，一出手就是 4nm，比亚迪路子真野

飞机落地深圳，汽车一路向东北。高楼退去，厂房与城中村交错浮现。网约车导航提示 " 您已进入坪山区 " ——深圳版图上的 " 远方 "，相当于北京的密云。比亚迪全球总部扎在这里，二十多年没挪过窝。

发布会设在六角报告厅。两台小电视，一个摇臂，没了。上半场，王传福一个人从头讲到尾，闪充、AI、智驾。没有串场，没有灯光秀。你越听越觉得，这不像发布会，更像一个老豆在饭桌上跟家里人交代事情——不讲排场，只讲实在的。

三轮车随便停，孩子突然冲出来，骑手拐弯不看路，货车堵在非机动车道卸货。没有人车分离，没有清晰标线。这就是老百姓每天出门的真实路况。

而这，就是比亚迪测试智驾的地方。

其他品牌选市中心做演示，宽阔车道，规整路口。比亚迪的智驾系统在人车混行的城中村淬炼。市中心练出来的，放到县城晚高峰可能直接懵掉。坪山老街练出来的系统，天生能应对中国城乡最混乱的路面。两种测试场，两种基因——一种给少数人做精致玩具，一种从泥地里长出来，给亿万普通人当刚需。

会后我碰到腾势品牌总经理李慧，问了他一个问题：为什么选城中村？别人都在繁华大道上做演示，你们偏往最乱的地方钻？

李慧回得极短：" 城中村最难。我们要做就做最难的事。"

你在城中村人车混流里练出来的系统，才敢喊出全系标配，才敢宣称辅助驾驶全链路可控。你在最混乱的路面上把安全冗余做到了足够厚，才敢承诺城市领航免费兜底、赔付无上限、不影响来年保费。

不过在比亚迪宣称兜底政策后，外界对此显然有不同的看法。奕境汽车品牌总经理曾清林在 5 月 29 日凌晨发文谈及了汽车辅助驾驶的 " 智驾险 "。他表示，华为的乾崑智驾应该是行业最先做的，搭载华为乾崑智驾的各品牌（比如鸿蒙智行和岚图等），也是行业最先赠送免费一年的智驾险的。

言下之意，比亚迪的 " 免费兜底 " 并不是新东西。各个厂家都有，核心在于对于智驾的兜底是有限制的还是无限制的。

不过一天之后剧情反转。曾清林称自己特意请教了行业专家，他们表示两种模式确实有差异。保险是法律概念，有法规监管限制。出现争议后在事故判断上（如：到底是智驾还是人为责任）有第三方监管和法律保护，具体责任和限额明确清晰，所以对外说法上客观严谨。

" 友商这种兜底承诺的模式确实比较无边界，突破传统模式，独一无二，点赞。只要是为了客户好的事情，都应该鼓励，都应该点赞。"

可见，就连车企负责人和行业专家都对比亚迪这次的承诺算不过帐。

有供应链人士在微博留言道，一套能支撑城市领航的硬件方案，即便用自研芯片把主控成本打下来，加上激光雷达、摄像头、毫米波雷达，单车硬成本也在大几千到上万元区间。6 万块的海鸥，扛得住吗？

这就是比亚迪一直不愿细说、外界一直想拆解的那笔账。

目前看，解题思路有两条。

第一条是靠规模。年销几百万辆，同样的硬件方案，采购成本跟新势力完全不是一个数量级。以汽车常见的翼子板（左右两个）为例，单个开模冲压成本为 500 万，如果年销 10 万台，那么成本单个翼子板成本是 25 元。2025 年比亚迪海鸥年销 52 万台，翼子板成本低于 5 块钱。

第二条是靠分层。天神之眼分 A、B、C 三档，入门车型用的未必是满血版，传感器数量、算力规格都有下调空间。但即便是 " 减配版 "，把 L2+ 级智驾塞进 6 万块的车里，全行业目前也只有比亚迪有这个成本结构去试。小牛创始人胡依林曾表示，激光雷达单颗售价在 8 年前是 7000 块，现在的价格低于 1000 块。对于比亚迪而言，此前曾与卓驭合作的车载方案，使用外采芯片，成本已经低至 3200 元。如今使用自研芯片，成本会进一步降低。

不过这笔账算不算得过来，最终要看璇玑 A3 什么时候真正把外采芯片的成本省下来、天神之眼这套系统在实际出货中能不能守住毛利线，对此，我们无法预测，需要看未来几个季度比亚迪的财报。

发布会中段，王传福轻描淡写揭开一段历史：比亚迪做芯片，已经 24 年。

2002 年成立比亚迪半导体。2005 年启动 IGBT 研发，一干 13 年，2018 年唐才首次搭载。2022 年碳化硅芯片量产上车。现在，比亚迪是全球唯一覆盖芯片设计、晶圆制造、封装测试全链路的企业，BMS 芯片国内唯一能量产，46 个品牌在用比亚迪的芯片，24 年共计发布 566 款芯片，

然后高潮来了。第 567 款芯片发布——璇玑 A3。4 纳米车规级制程，最高 2100TOPS，完全自研设计。王传福没多讲参数，就说了一句：" 未来需要多少算力，比亚迪就能提供多少。" 停了一下，补了四个字：" 懂的都懂。"

问题来了：为什么现在才说？

二十四年的芯片积累，比亚迪从来没在发布会上大张旗鼓讲过。外界对比亚迪的认知是 " 造车的 "，最多加一个 " 造电池的 "，没人知道它还是中国最大的车规级芯片制造商。这种沉默，是刻意的。

媒体人鲁新磊在台下跟我说了一件事。当年比亚迪还没自己的音响，王传福想给车配好声音，亲自跑去丹麦找丹拿谈定制。丹拿的人把他领进会议室，说 " 你等一下 "，门一关，人没了。七个小时。从上午等到下午，没人送水，没人来打招呼。事后丹拿传话，大意是：你们不配用我们的音响。

这件事在比亚迪内部成了一个符号。它教会比亚迪一件事：你不强，连被人看一眼的资格都没有。你没拿出成果之前，说什么都是废话。所以你看到比亚迪的风格—— IGBT 做了 13 年才上车，碳化硅量产了才公布，璇玑 A3 流片成功了才亮出来。不说的原因很简单：没做成之前，说什么都像在求人认可。做成了，轻描淡写一句 " 懂的都懂 " 就够了。

当然，在比亚迪的叙事中，2100TOPS 这张牌确实大，但智驾芯片的竞争不止但纯拼算力，还要拼生态和可靠性验证。

首先在生态层面。

英伟达真正的护城河不是 Orin 本身，是 CUDA 生态——全球智驾算法公司的开发工具链、仿真环境、模型训练框架，几乎全建在英伟达的底座上。

车企可以自研芯片已经非常成熟，无论新势力还是老牌车企都可以单独设计芯片。难点在于算法团队、Tier 2 合作伙伴，无法绕过英伟达 CUDA 生态。自研芯片的确可以降低硬件成本，但底层的开发生态依赖没变。

换句话说，璇玑 A3 跑出 2100TOPS，是交出了一份硬件答卷。但能不能让外部算法公司基于璇玑平台做开发，能不能兼容主流训练框架，能不能像英伟达一样提供完整的仿真和部署工具链，决定了这颗芯片是从此替代 Orin，还是停在 " 比亚迪内部专用 "。

其次是车规可靠性。4 纳米在消费电子已经很成熟，但车规对温度、震动、电磁兼容、长期稳定性的要求高出几个量级。一颗消费级芯片上车，验证周期至少两到三年。璇玑 A3 宣布量产，外界的第一个疑问就是：大规模装车之后的失效率曲线长什么样？

汽车的使用寿命通常为 10 年 / 15 万公里以上，车规级芯片需在全生命周期内稳定工作；而消费电子寿命短（如手机 2-3 年），对长期可靠性要求低。如今比亚迪的车规芯片上车，如果能改善此前消费级芯片的种种问题，将是中国市场消费者的一大福祉，也将倒逼行业回到车规芯片的正轨上。

" 要多少有多少 " 的底气与代价

" 未来需要多少算力，比亚迪就能提供多少。" 这句话，对整个行业而言，无异于平地起惊雷。

新势力开发布会，PPT 上写着英伟达 Orin、高通 Snapdragon，算力参数一山比一山高。然而天花板捏在供应商手里。供应商给多少，你就只能做多少。供应商涨价，你就摊手。供应商优先供应大客户，你就排队。比亚迪用一枚 2100TOPS 的自研芯片说：我的天花板，自己定。

2100TOPS，4 纳米车规级。这个规格放在车载芯片领域，是目前最强的车规级芯片。对比友商，蔚来和小鹏均使用 5 纳米芯片，小鹏 7 纳米，是当前的主流架构。除芯片制程外，比亚迪主打的 " 软硬一体、全栈自研 "，其优势不仅在于芯片本身，更在于通过 " 璇玑架构 2.0" 将芯片、算法、数据深度融合，从而在实际应用中发挥出更高效率。

行业反击是必然的。

第一重反击会来自供应链端：英伟达和高通不会坐视不理。比亚迪现在是客户变对手，而且是年销几百万辆的对手。

就在比亚迪芯片发布三天后，6 月 1 日，英伟达首席执行官黄仁勋表示，包括比亚迪、吉利、极氪、小米以及小马智行等在内的中国主流车企和自动驾驶公司，均已采用或正在基于 NVIDIA Hyperion 平台开发智驾。 言下之意，比亚迪芯片自研，但整个智驾生态还是由英伟达掌控，比亚迪官方尚未回应。

第二种反击会来自友商的话术：发布会过后，大概就能听到 " 算力不是越大越好 "、" 全栈自研不如开放生态 "、" 封闭体系没有未来 " 之类的声音。

比亚迪发布会后，立刻有人跳出来指责比亚迪是外采 ARM IP，流片则是外包，是 " 伪自研 "。事实上，目前号称自研的蔚来神玑、小鹏图灵、理想马赫、地平线征程等芯片，也都是 AI 加速核的自研，CPU 使用 ARM 架构也是行业通行做法。至于先进制程芯片制造，众所周知，也只有三星、台积电可以。所以现在的问题是新势力们用 ARM 架构就可以号称自研，比亚迪老老实实自建供应链、流片厂就是 " 伪自研 "？

第三种反击比较致命，那就是资本市场会重新定价。当比亚迪证明自己不仅能造整车、造电池、还能造最顶尖的车规级芯片，那些靠 " 整合全球供应链 " 讲故事的企业，估值逻辑会被重新审视。

比亚迪发布会第二天，众 SoC 厂商被带崩，首当其冲的是地平线，股价最高下滑 10 个点。半导体垂媒 21ic 电子网载文称：" 因为这说明高性能端侧 AI 芯片进入了 " 钱就能买到 " 的阶段。以前是有钱也买不到。"

但这些反击，老豆大概不会回应。二十四年前种下的种子，今天长成了树。丹麦会议室的门、英伟达的供货排期、台积电的产能分配，本质上是同一道门。有的企业被门关过一次，就发誓要把门拆了。有的企业被门关了无数次，还在问门能不能开大一点。

全系标配，治 " 智驾就得贵 " 的不服。兜底承诺，治 " 出了事你自己扛 " 的不服。二十四年自研芯片，治 " 买不到就认命 " 的不服。被晾在丹麦七个小时，治 " 你不配 " 的不服。专挑城中村做测试，治 " 差不多就行 " 的不服。

王传福那句 " 懂的都懂 "，说的是芯片，是那七个小时，是城中村的每一条窄巷，是一路走来所有被拦在门外的时刻。经历过 " 买不到 " 的绝望，才懂 " 自己造 " 有多重要。被人在会议室里晾过，才知道站起来有多痛快。在最容易和最难的岔路口永远选了最难的，才有资格轻描淡写地说一句：我兜底。

但是我们依然要提醒广大消费者，智驾技术本身有客观规律，对于兜底政策还是要谨慎看待。具体来看有三方面：用户认知，保险赔付和使用边界。

用户认知方面，全系标配高阶智驾，意味着几百万个没有接受过任何培训的普通用户，将第一次在自己的车上使用城市领航。不是极客，不是尝鲜者，就是早上送孩子上学、下班买菜回家的人。他们对智驾的能力边界没有概念，对 "L2 仍需随时接管 " 这句话的认知只停留在屏幕上的那行小字。你当然可以在发布会上告诉他 " 出事老豆兜着 "，但他可能会理解成 " 可以放手让车自己开 "。需要说明，这是现行法律法规不允许的行为。

保险赔付方面，以当前业界通行的智驾险为例。小鹏给出的智驾险每年仅需 239 元，但是有出险记录的话，来年保费将上涨数百元到 2000 元。

工信部数据显示，2026 年前两个月，国内具备 L2 级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到 69.15%，较上年同期提升 10 个百分点，辅助驾驶正在快速进入主流市场。但另一个数据显示，目前智驾使用率仅有 30%，70% 用户即便车上有智驾也不敢开，主要症结就在于高昂保费与续保问题成了拦路虎。

比亚迪的城市领航兜底，政策机制不同于智驾险。王传福在发布会上强调：" 比亚迪不收费、赔付没有上限，且 不会影响来年保费 "。

最后是兜底边界方面，免费、无上限、不影响保费，听起来是全能兜底。但每一个兜底承诺背后都有一份用户协议。协议里会写清楚什么场景算系统责任、什么场景算驾驶员责任，什么路况在兜底范围之内、什么路况不在。这些细节，发布会上没有写，却是消费者真正关心的赔付落地问题。当然，这不是质疑比亚迪的诚意，而是任何商业化的兜底机制都绕不过去的现实。

因为兜底的边界，就是信任的边界。

除了技术用技术本身获得信任，对比亚迪来说，要推广 L2，那就是请一个让人信任的代言人。

发布会最后，屏幕上没出现任何流量明星。出来的是腾格尔。

另一个老豆。

草原老豆，用那副被岁月打磨过的嗓子，唱了一首 " 迪迪豆嘚 " 的洗脑广告歌。三天后，一个广告曲冲到了 B 站前 100，弹幕铺天盖地，留言最多的是 " 好活当赏 "。

原曲《The Hampsterdance Song》是一个由加拿大学生创作、取材自美国民谣、由一个虚拟 " 乐队 " 发行、最终在全球流行的奇特作品。这首歌旋律魔性，老少咸宜，轻松愉悦，是最早的互联网洗脑神曲，也代表着千禧年互联网田园时代最早的全民共创，接地气还有趣。

台下先是一愣，然后全场笑成一片。当别人都在卷流量明星、拼代言人头衔的时候，比亚迪拉来了腾格尔，铁了心走群众路线，让老百姓喜闻乐见，让大人小孩都能跟着哼两句。

比亚迪不做高高在上的精致品牌，做一个能跟你一起唱洗脑神曲的老豆。

这步棋，绝。

走出六角报告厅，再次穿过坪山街道。炒粉摊冒着热气，外卖电动车擦身而过，大姐提着菜从巷口走出来。一台标配天神之眼的比亚迪安静驶过，没有轰鸣，没有仪式感，像这个街区再自然不过的一部分。在看不见的底盘深处，一颗璇玑 A3 以 2100TOPS 的算力安静运转，处理着这条老街上的每个行人和每辆电动车。

数据来自它最熟悉的土地，它主动选择的最难的路。车里的小朋友可能正跟着 " 迪迪豆嘚 " 哼着歌，后视镜里，坪山老豆的身影越来越小，越来越踏实。

技术普惠的终极形态，就是如此。当技术不再被讨论，却无处不在，技术就变成了生活的一部分。让老百姓用得起，敢用，还能笑着用，才是有用的技术。

老豆不讲漂亮话。老豆专治各种不服。老豆还会在你最意想不到的时候，给你唱一首洗脑的歌。