近期车市，颇有点 " 一个像冬天，一个像夏天 " 的意味。

一边是长安汽车官宣整合旗下阿维塔、深蓝两大品牌，试图破解品牌内耗、重复研发、持续亏损的困局。另一边，特斯拉、小米、极氪等车企密集 " 上调 " 售价、缩减终端优惠，" 价格战 " 的风向似乎被逆转。

看似矛盾的两个动作，底层逻辑实则相似。当价格战让行业陷入 " 卖得越多、亏得越多 " 的恶性循环，车企需要找到破局的办法。事实上，无论是通过整合来降本增效，还是上调价格来减轻成本压力，本质都是车企在利润触底、成本上涨的多重压力下，努力守住盈利的底线。

乘联会数据显示，目前新能源车渗透率已超过 60%，销量增速放缓。过去，车企能以价换量抢市场份额，如今，这一策略的边际效应逐渐减弱。一场围绕盈利质量与技术效率的新竞赛，才刚刚拉开序幕。

长安汽车整合阿维塔跟深蓝，本质上是一场被市场倒逼的自救。

同为传统主机厂，长安汽车的销量已经被比亚迪、吉利甩在了后面。5 月，比亚迪销量超 38.3 万辆，吉利旗下新能源品牌合计销量达 13.3 万辆。相比之下，长安深蓝当月销量 3.3 万辆、阿维塔仅 7300 多辆。深蓝 + 阿维塔的月销量，不到比亚迪的八分之一、吉利新能源的三分之一。

比销量掉队更大的挑战，在于品牌心智的失守。在推出插混车型极氪 9X、8X 之后，极氪在高端新能源车赛道逐渐稳住了阵脚。相比之下，手握长安、华为、宁德时代三张王牌的阿维塔，市场表现始终不及预期。一季度，阿维塔累计销量 1.14 万辆，同比接近腰斩。

跟阿维塔的高端定位不同，深蓝侧重性价比，深耕 10 万 -20 万主流价格带，取得了不错的销量规模。但受制于价格战，仍处于亏损状态。长安汽车 2025 年财报显示，当年，深蓝汽车亏损 8.99 亿元。

也就是说，阿维塔虽然价格高，但没能突破销量瓶颈，无法摊薄高额的研发和运营成本。而深蓝虽然有规模效应，但单车利润低。两个品牌各自为战，一边有量无利，一边有利无量，很难在跟比亚迪、吉利的正面交锋中站稳脚跟。因此，整合就成了最务实的选择。

此前，吉利也面临类似情况，之后实行 " 一个吉利 " 战略，将极氪、领克汽车整合为极氪集团，解决品牌打架问题后，市场表现显著回升。而此番长安的整合方案，并没有走品牌合并路线，而是采用了 " 前端独立、中后端协同 " 的模式。

具体而言，阿维塔和深蓝的品牌定位、产品设计、渠道服务和用户运营相互独立，阿维塔继续锚定高端豪华市场，深蓝依然聚焦主流平价市场，避免内耗。

而在消费者看不到的中后端环节，两个品牌将共享研发平台、供应链采购、制造体系和技术资源。阿维塔的高阶智驾、分布式电驱等先进技术，可以下放给深蓝车型，同时深蓝的规模化产能和采购体量也能反哺阿维塔，摊薄成本。

对于长安而言，整合带来的直接效应，就是缓解盈利压力。财报显示，今年一季度，长安汽车营收 327 亿元，归母净利润仅 3.51 亿元，销售净利率低至 0.67%，相当于卖 100 块钱的车，最后只能赚不到 7 毛钱。

据长安测算，整合后，可降低 20%-30% 的成本。随着行业竞争进入深水区，" 降本 " 可作为对抗上游成本涨价的缓冲垫，助力车企守住利润的底线。当行业增速放缓，先控住成本、活下来，比盲目冲规模、抢份额显然更重要。

当长安给深蓝和阿维塔 " 做减法 " 时，特斯拉、小米、极氪等品牌却悄悄开始了 " 涨价 "。近期，" 涨价 " 话题一度成为社交平台热门话题，但实际上，涨价并非简单粗暴地调高指导售价，而是因金融贴息退坡、选购包权益、车型升级等因素导致的。

今年 1 月，特斯拉曾率先推出七年免息贷款，带动众多 " 新势力 " 跟进。但该项超长期贴息优惠因政策原因被叫停。从 5 月起，特斯拉、小米、理想等车企调整政策，最长车贷期限回归至五年。尽管官方指导价没变，但因贴息退坡导致车贷月供变多、免息时间变短，让用户感觉 " 涨价 " 了。‌‌

而极氪则因品牌向上迭代，单车均价提高了超 50%，" 涨价 " 的体感明显。极氪披露的数据显示，5 月，极氪 9X、8X 车型合计销量占比近五成，其中，9X 的平均售价达 53 万元。此前，极氪销量以 001、7X 等车型为主，售价处于 20 万元区间。

但 " 涨价 " 并非行业普遍现象，更多的是用户为高端消费买单。在温州一家比亚迪门店，销售表示，普通版车型价格并未上涨，而搭载了 " 天神之眼 " 智驾系统的车型，较之前涨价了 2100 元左右。跟普通版本相比，带有激光雷达的车型更 " 聪明 "，可支持城市红绿灯场景，带来更好的城市智驾体验。

从消费者反馈看，并未因价格变动而冲动下单。《豹变》随机调研了几位用户，对车企收紧优惠并不在意，普遍认为降价仍是趋势，且电车升级换代快，并不会为了少量优惠而急于换车。

相反，价格更坚挺、配置更丰富的新车型，到店用户更多。在温州万象城的极氪、蔚来门店，《豹变》看到，即便是工作日，仍有用户进店咨询。相比之下，一些销量不佳的品牌、车型虽然优惠力度大，进店客户较少。在温州市区车站大道，集中了众多汽车品牌 4S 店，部分 " 二线 " 品牌优惠幅度在几千到几万元之间。如沃尔沃 XC60 插混版较官方指导价直降 24 万元，近乎腰斩，门店却更冷清。

一位 " 新势力 " 销售负责人对《豹变》表示，如果想消化库存车或者利用国补促单，一般优惠力度会比较大。而新车型或高配版本因为有高算力平台、超快充、智能底盘的加持，反而可能会出现溢价。

例如，新一代小米 SU7 起售价为 21.99 万元，较上一代涨价 4000 元。在标准版够用的情况下，小米将抬头显示、电吸门等使用功能放入选装包，报价 6500 元，这时候用户或许并不会吐槽涨价，反而觉得是在为更高的配置买单。

而豪华配置涨价的直接原因，在于激光雷达、智驾芯片等成本涨价。据《每日经济新闻》报道，小米创始人雷军在一次直播中表示，现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了 40%-50%，今年仅车的内存就要涨几千元。

这也导致车市降价与涨价并存。普通车型因同质化、销量不佳而降价，但高配车型更看消费者喜好，如果想体验更好的智驾、操控和加速性能，即便因芯片、激光雷达、内存等成本上升而涨价，依然会有人愿意买单。

" 一降一涨 " 看似矛盾，却是行业从增量扩张转向存量盈利竞争的信号。背后的根源，在于车企的盈利水平持续走低，利润空间逼近安全红线。

乘联会数据显示，今年 1-4 月，国内车企整体利润率仅 3.4%，远低于规上工业 6% 的平均水平，行业利润同比下滑 17%。同期，全国汽车销量 957.4 万辆，同比下降 4.8%。利润降幅远高于销量降低的幅度。

具体到头部车企，财报显示，今年一季度，长安汽车、长城汽车、比亚迪的盈利分别为 3.51 亿元、9.45 亿元、40.85 亿元，分别同比下滑 74.09%、46.01%、55.38%。" 新势力 " 压力更大，理想、小鹏由盈转亏，分别净亏损 23 亿元、17.8 亿元。在上游成本涨价、运营成本攀升的背景下，修复盈利成了全行业迫切需求。

此外，当车企相继宣布入局具身智能、芯片等赛道时，巨额的研发费用也在倒逼车企回归盈利优先的逻辑。

2025 年，小鹏汽车研发投入达 94.9 亿元，其中 AI 相关投入 45 亿元，预计 AI 相关研发投入将进一步攀升至 70 亿元。理想汽车对具身智能的投入不减反增，2026 年对 AI 的投入达 120 亿元。理想 CEO 李想明确表示，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场，已立项人形机器人产品，而自研的马赫 100 芯片预计今年二季度量产。

实际上，自研芯片、模型训练、量产人形机器人都属于长周期、重资本投入的业务，需大量资金支撑，稳住整车销售利润才能为前沿业务输血，正倒逼车企将盈利从可选项变成必答题。

当新能源渗透率突破 60%，市场增量见顶，" 平庸 " 的低价不一定有人买单，过去那种 " 亏本赚吆喝 " 的打法在当下已经难以为继。行业的核心任务已经从以价换量的加速普及，转向智能化体验、安全能力与服务体系的全方位较量。