赛力斯的灵魂还悬着

春秋时期，郑国夹在晋楚两大霸主之间，朝晋暮楚，两头纳贡。郑国大夫子产曾叹道：" 小国之事大国也，德，则其人也；不德，则其鹿也。"

这话翻译成白话文，意思是：" 小国侍奉大国，如果大国施行仁德，那小国就会像子民一样归附顺从；如果大国不行仁德，那小国就会像被追逐的麋鹿一样仓皇奔逃、叛离而去。"

华为没有 " 不德 "，但赛力斯确实踏入了 " 鹿 " 的困境。

众所周知，问界将赛力斯带入了过去从未企及的价格带，也将其推入了一个新问题：当销量、品牌和智能化能力高度依赖华为之后，这家曾经的 " 西南小厂 " 还剩多少可独立支配的利润和能力？

赛力斯像 " 鹿 " 一样，需要寻找新的生路。

日前，赛力斯旗下原蓝电科技完成更名重组，" 赛豆科技 " 浮出水面。

6 月 9 日赛豆科技发布全新汽车品牌，主打年轻运动市场，首款跨界车型（无实车）提供纯电和增程两种版本，预计年内上市，生产地点为赛力斯凤凰工厂。

赛豆科技的前身，是赛力斯旗下屡战屡败的蓝电科技。2025 年 5 月 29 日完成更名重组后，通过增资扩股获得 66.7 亿元注资，股权结构发生根本性调整：重庆沙坪坝区国资旗下的沙磁致远成为第一大股东（持股 34.5%），赛力斯退居第二大股东（持股约 32.96%），员工持股平台岳行嘉升持股 16.48%，宁德时代旗下问鼎投资亦参与入股。

赛力斯主动让出控股权，引入地方国资和产业资本，为的就是给新品牌争取更大的独立运作空间。

值得注意的是，该品牌的智能化方案明确 " 去华为化 "：座舱交互采用字节豆包 AI 系统，智能驾驶则走自研路线。

正当外界猜测这一新品牌是字节造车前奏时，6 月 6 日，字节跳动通过官方渠道发布声明，澄清了若干市场传言：字节跳动没有造车或推出汽车品牌的计划；" 赛豆 " 不是字节跳动或豆包推出的汽车品牌，字节和赛豆没有股权合作；豆包、火山引擎与汽车行业伙伴的合作，主要是提供豆包大模型、智能座舱等技术服务。

简而言之，字节的角色止步于技术服务商，赛豆汽车的品牌归属、运营主体和资本结构均与字节无关。

换句话说，赛力斯正在问界之外，测试一套成本更低、路径更轻的智能化方案。但这一次，字节只是一个技术供应商，真正的操盘手仍然是赛力斯自己。

通过赛豆科技和自研智驾，赛力斯正在展开一场轰轰烈烈的去华为运动，不过这次能赌对吗？

外界常将赛力斯向华为支付的巨额款项称为 " 华为税 "，但这笔账需要算得更清楚。

根据赛力斯招股书及相关公告，2022 至 2025 年上半年，赛力斯向第一大供应商（普遍指华为）的累计采购金额超过 750 亿元。分年度看，2022 年约 58 亿元，2023 年 72 亿元，2024 年跃升至 420 亿元，2025 年上半年约为 200 亿元。

需要说明的是，这一口径主要为 " 购买商品及接受劳务 "，包含了电驱、域控、传感器等大量实体零部件成本，并不包含市场推广费用，也不包含赛力斯以 115 亿元入股华为车 BU 子公司 " 引望 " 的投资款。

因此，这 750 亿远非华为的 " 纯利润 "。在制造业逻辑下，这是包含硬件成本的正常采购。外界是在拿互联网行业的计算方式生拉硬套汽车行业，得出 " 华为税 " 的结论很明显是错误的。因为互联网行业没有实体零件成本。

那么，赛力斯用这笔钱换来了什么？

首先是品牌与销量的跃迁。 问界 M9 连续 21 个月位居 50 万元级豪华 SUV 销量冠军，推动赛力斯 2025 年营收达 1650.5 亿元，连续两年盈利。而在此前，赛力斯自有品牌均价仅 8-15 万元。

其次是渠道与能力的补课。 问界高度依赖华为全国约 700 家体验中心，广告及渠道支出从 2022 年的 40 亿元飙升至 2024 年的 181 亿元。自建同等规模渠道需百亿投入和数年时间。

最后是资本层面的深度绑定。 2025 年 9 月，赛力斯公告完成对引望 10% 股权的收购，创始人张兴海进入引望董事会。双方从业务合作升级为 " 业务 + 股权 " 的战略同盟。

反过来想，若不合作，赛力斯大概率仍停留在蓝电品牌年销不足 3 万辆、均价 12 万元的水平，年营收恐难过 300 亿。

结论是：说华为是 " 税 " 是错误认知。恰恰相反，华为是赛力斯最重要的增长引擎，虽然昂贵，但卓有成效。

问题在于，这台引擎越强，越证明赛力斯自己的发动机尚未真正点火。就像问界的增程车一样，华为提供了高价值能力，而赛力斯还想找另一台 " 增程器 "，把自有品牌的续航拉长一点。于是，它找到了豆包。

字节跳动的汽车布局带有鲜明的互联网 " 铺量 " 色彩。除蓝电外，豆包大模型已上车长安福特、大众中国、长城汽车、吉利汽车等多家车企，车型从 10 万级到 30 万级不等，呈现广撒网态势。

字节的核心优势在于：低成本、快接入、强内容生态。 豆包主要提供 Agentic AI 能力，聚焦智能座舱的语音交互、多轮对话、内容推荐和情绪陪伴。这种标准化 API 输出模式，对蓝电这类需要快速获得智能化标签、但无力承担完整华为方案的低价位品牌，确实有吸引力。

比亚迪集团高级副总裁杨冬生曾评价豆包，双方从联合开发到上车落地仅用时 4 个月，体现了高效的 " 中国速度 "。

但豆包的能力边界同样清晰。

第一，它止步于座舱交互层。 豆包不涉及座舱 OS 与车控的深层融合，更不触及智驾决策和安全冗余。华为的鸿蒙座舱是与车机 OS、硬件、传感器和应用生态深度绑定的整体方案，能实现 " 检测到后排睡着后自动降幕、调暗灯光、调低音量 " 这类需要跨系统联动的主动服务。这种软硬件协同能力，建立在华为数十年的研发投入和车规级验证之上，非豆包短期可及。车载 Agent 护城河在哪？

第二，字节缺乏汽车工程化经验。 华为车 BU 成立超过十年，仅智能汽车解决方案业务部就有 7000 多名研发人员；而字节的汽车团队规模有限。华为做的是从芯片（麒麟）到操作系统（鸿蒙）再到智驾算法的全栈方案；字节做的是大模型 API 输出，停留在应用层。

有些评论用智驾风险来质疑豆包座舱合作，是不对位的。 如果豆包仅停留在座舱交互层，其核心风险不是 " 驾驶幻觉致命 "，而是车规级稳定性、端云响应延迟、车控权限边界和隐私合规。只有当大模型能力进入智驾决策层，VLA（视觉 - 语言 - 行动）架构的幻觉问题才成为核心风险。目前，豆包离这一层还很远。

因此，字节并非在系统性 " 挖华为墙脚 "，而是从座舱交互层切入汽车智能化。它距离挑战华为的核心城池，仍有很长的路要走。

此外，更核心的一点原因是，互联网行业强调的快速迭代和插件化思路，在软硬一体的汽车行业不是优势，反而成了风险点。

从工信部限制车企 OTA 升级频率，到全行业开启智驾兜底政策看，互联网企业如果还像过去一样先做 60 分再通过 OTA 解决缺陷，必然会迎来监管重拳。而用软件定义汽车再做插件，如果不能为智驾、智舱兜底，也会被消费者直接抛弃。

赛力斯将豆包合作放在蓝电品牌上，本身就很说明问题。蓝电几乎是赛力斯 " 品牌透支 " 和 " 战略摇摆 " 的活教材。

据公开信息，蓝电品牌经历了三套技术叙事：早期脱胎于东风小康体系，首款车型蓝电 E5 在 2023 年上市，当年销量仅 2.16 万辆；面对问界火爆，蓝电 E5 曾 " 碰瓷 " 宣传搭载华为技术，但实际仅使用了 HUAWEI HiCar 映射方案，销量依然惨淡（2024 年全年 2.38 万辆）；如今转向豆包，已是第三次转型。进入 2026 年，乘联会数据显示，1-4 月蓝电品牌累计销量仅 1.1 万辆，月均不足 3000 辆。

蓝电 E5

核心症结在于两点：

第一，产品定义能力缺失。 行业分析认为，蓝电 E5/E5 PLUS 的核心平台架构源于东风风光 580，底盘和三电系统无核心竞争力。赛力斯始终在试图通过 " 外部贴牌 " 实现溢价，而非像比亚迪那样沉淀核心技术。

第二，品牌资产摇摆。 有了华为外围技术时，它试图借华为心智抬高品牌，但实际技术含量不足，反而放大了消费者对 " 蹭华为 " 的质疑。如今贴上豆包标签，更像一个大模型厂商的试验田，而非一个成熟的汽车品牌。

过去几次技术叙事切换，都没有真正转化为蓝电稳定的品牌资产。这才是蓝电屡战屡败的根本原因。

赛力斯之所以紧急拉拢字节，根源在于其财务状况并不像销量数字那么光鲜。

2026 年一季报显示，赛力斯营收 356 亿元，同比增速放缓至 18%，净利润 8.7 亿元，净利率勉强维持在 2.4% 左右，低于汽车行业 3.2% 的平均净利率。而问界终端价格战压力持续，华为技术分成比例依然坚挺。

" 增收不增利 " 的阴影并未散去。本质上，赛力斯需要卖出极高的量级，才能覆盖分给华为的技术授权费、零部件费用和销售提成。

因此，赛力斯的自救逻辑是：高端靠华为保品牌和销量，低端靠豆包保微薄利润。 如果豆包方案能在蓝电上跑通，用低成本座舱体验替代高成本鸿蒙方案，赛力斯就有机会在低端市场达到行业平均利润率，至少能和零跑、五菱坐到一桌。

但这里存在一个根本性悖论：赛力斯自己的灵魂在哪？

真正的自救，应该借问界赚到的现金流，投入到底层核心技术的自研上。2024 年，赛力斯研发投入 70.53 亿元，占总营收的 4.86%。但这其中相当部分是对华为智选车方案的适配性开发，真正属于赛力斯自研的纯电平台和智驾算法少之又少。

如果只是把原本给华为的利润，通过压低采购价转移给字节，换来的不过是另一个低成本叙事。蓝电因缺乏核心技术导致的惨淡销量，不会因为语音助手变聪明了就发生质变。

平心而论，华为没有亏待赛力斯。

问界 M9 稳居 50 万元级车型销量冠军，全系成交均价达 40 万元，赛力斯连续两年盈利并完成港股上市，成为国内首家 "A+H" 上市的豪华新能源车企。

豆包合作或许能帮助赛力斯提升自有品牌的智能化体验。但当下，赛力斯的第一要务，仍是紧紧跟随华为，把问界的基本盘做足做好。否则，即便豆包再好用，也暂时撑不起 " 豪华新能源 " 这个名头。

其实，赛力斯的处境，是中国二线主机厂在智能电动化浪潮中挣扎的缩影。可以说，没有品牌技术主导权，就没有利润分配权。如果蓝电不能解决产品定义混乱的根本问题，再聪明的大模型也只是一套漂亮的装饰。

字节在城墙外围用大模型和流量攻势不断袭扰，但华为凭借全栈自研的护城河仍扼守着核心城池——赛力斯困在中间。

对于在两个巨头之间行船的张兴海而言，赛力斯的问题从来不是选华为还是选豆包，而是它能否从供应商驱动，转向自己定义产品。否则，即便逃离了所谓 " 华为税 " 的围城，也可能迷失在字节的 " 流量迷宫 " 里。