波音公司已经证实，近期有客户就重启 C-17 战略运输机生产线的可能性与他们展开接触，公司官员将相关讨论形容为 " 令人鼓舞 "。与此同时，美国众议院军事委员会已要求美国空军提交一份详细评估报告，分析重新启动 C-17 生产在技术和财政层面是否具备可行性。不过，现有评估普遍认为，这项计划不具备现实操作性。

本文是美国《军事观察》杂志发表的一篇文章，由本人翻译并分享给大家。翻译此文章只是为了转述外国人员表达的一些看法，并非本人观点，希望大家能够理解。

C-17 原位于加利福尼亚州长滩的生产线已经关闭十余年，原工厂设施也早已挪作他用，大量供应商网络以及专业技术人员队伍也已经流失。美国国会之所以特别要求评估生产设备是否仍可使用、供应链是否能够恢复、技术工人队伍如何重建、重启成本以及所需时间表，正是因为重建这一完整工业生态体系的难度，几乎不亚于重新建立一条全新的生产线。

此前的研究曾估算，在首架飞机交付之前，仅重启生产线就需要约 80 亿美元的前期投资，特别是在必须新建总装设施的情况下更是如此。不过，许多分析人士如今认为，这一数字实际上已经相当保守。

美国正面临潜在的战略空运能力短缺，空军现役 C-17 约 222 架，而规模更大但机龄更老的 C-5 正随着退役进程持续缩减。

近年来，从阿富汗战争期间的大规模空运任务、向乌克兰运送物资，到印太地区兵力轮换以及多个战区的快速部署行动，美国战略运输机的飞行小时数增长速度远远超出了最初预期。与此同时，未来一旦太平洋地区爆发冲突，美国还需要持续跨越广阔海域运输人员、装甲车辆、导弹系统以及各种补给物资，这将对战略空运力量提出前所未有的需求。

然而，美国目前并没有能够替代 C-17 或 C-5 的新型运输机。由波音 777 或 747 改装而来的商业货运飞机虽然运力可观，但无法在靠近战场的简易短跑道上起降，而欧洲生产的 A400M 载重能力非常逊色。

美国正在推进 " 下一代空运计划 "，试图研发 C-17 和 C-5 的后继机型，但项目面临巨大的技术挑战。考虑到冷战结束后美国多个大型军工项目长期存在严重延期的记录，即使项目进展顺利，新型运输机预计也难以在 2040 年代之前投入使用。

C-17 生产线的关闭，给美国造成了长期的战略劣势，因为中国和俄罗斯都在持续生产新型战略运输机。在旷日持久的战略竞争或大规模战争中，活跃的持续产能力几乎和现有机队规模一样宝贵，因为它既能补充战损，又能随时间推移扩充能力。

中国通过研制并大规模批量生产运 -20，已将战略空运列为重点优先事项。运 -20 是当前全球范围内正在生产的最大运输机，自 2010 年代中期服役以来，稳步提升了中国空军空降兵的后勤保障能力，其设计也在持续迭代升级。

俄罗斯尽管面临工业体系方面的诸多挑战，但依然保持着伊尔 -76MD-90A 现代化运输机的生产。这使俄罗斯不仅能够逐步替换老旧机型、补充可能出现的损失，同时还能维持重型军用运输机设计与制造所需的工业基础。

保持一条活跃的生产线，不仅意味着能够持续制造飞机，更能够保留宝贵的工程技术经验、供应商网络以及熟练技术工人。而这些能力一旦流失，未来往往极难重新建立。

相比之下，美国只能依赖数量有限的 C-17 和 C-5 机队。每一架飞机的退役或意外损失，都会导致战略空运能力永久下降。这种差距在消耗战环境下尤为明显，正如近年来中东地区所展现的那样，包括 KC-135 空中加油机在内的大型军机损失数量已经相当可观。

许多分析人士认为，美国现有战略空运机队已经难以满足实际需求。对于长期奉行全球力量投送战略的美国军队而言，运输机实际上是武器装备体系中最重要的战略资产之一。如果后方物流体系无法迅速运送备件、弹药、维修设备以及补充人员，那么无论是战斗机、轰炸机还是军舰，都难以有效发挥作战能力。随着美国国防规划日益聚焦于在西太平洋地区进行军事集结，这一战略挑战变得愈发尖锐。

美国军队的整体作战理论，都建立在 " 能够迅速将力量集中到全球任何地区 " 的基础之上。与中国或俄罗斯不同，后两者在潜在作战区域附近拥有较完善的国内交通线和铁路运输网络，可以更多依靠本土纵深保障部队行动；而美国则必须跨越大洋投送作战力量，这就导致对战略空运形成了一种结构性依赖，而世界上很少有国家面临类似情况。

因此，运输能力的任何下降，都将直接削弱美军增援盟友、应对突发危机以及把握战场机会的速度与效率。对于一个以全球军事存在和远程力量投送为核心战略的国家而言，这无疑构成了一项日益突出的战略挑战。