文 | 螺旋实验室，作者丨铁手，编辑丨坚果

中国快递行业，又多了一个 " 强强联盟 "。近日，顺丰控股与极兔速递同步发布公告，宣布双方相互认购股份交易顺利完成交割。

顺丰以每股 36.74 港元向极兔发行 2.26 亿股新 H 股，极兔以每股 10.10 港元向顺丰发行 8.22 亿股 B 类股份，交易规模约 83 亿港元。

交割完成后，顺丰合计持有极兔约 9.98% 的股份，极兔持有顺丰约 4.29% 的股份，双方还设置了五年锁仓期。

今年 1 月，顺丰和极兔已联合发布公告，称双方将进行战略性互持股份。消息一出，整个快递行业炸开了锅：有人说这是顺丰全面收购极兔的前奏，也有人说极兔抱上了顺丰的大腿。

但细看两家企业各自面临的经营难题，就会发现这场 " 联姻 "，既不是 " 收购 " 也不是 " 依附 "，而是一场平等的资源互换。

快递行业的竞争已经全面升级，在当下的市场格局中，没有永远的对手，只有共同的利益，单打独斗的时代已经成为过去，抱团作战才是大势所趋。

01  顺丰看上极兔的 " 腿 "

对于顺丰和极兔的 " 联姻 "，外界的第一反应是：它们竟然抱团了？

原因不难理解，一个是主打高端时效、服务商务客户的 " 快递巨头 "，一个是靠低价拼杀、深耕下沉市场的 " 价格王者 "，它们更像是两个平行世界的玩家，怎么会忽然 " 联姻 "。

但往前回溯，双方能够成为盟友，其实早就有迹可循。

2019 年，在 " 通达系 " 的猛烈追赶下，顺丰开始尝试 " 向下 " 突围，其推出了面向电商客户的 " 特惠送 "，又在 2020 年以加盟模式推出丰网速运，试图用 " 通达系 " 的方式，撬动 " 通达系 " 的蛋糕。

但效果却不太理想，丰网背靠顺丰，两者共用分拣中心和人力资源，但一个是高价直营单，一个则是低价加盟模式，资源分配难免存在左右互搏的尴尬。

曾有业内人士指出，丰网一直不敢起网太快，是因为一旦投入过大，便可能会对顺丰的整体营收和利润带来很大消耗。

另一边，主打低价模式的极兔，则开始闯出名堂。2022 年，极兔以 120.26 亿件的境内快递业务量跻身行业前六，市场份额约 10.9%。

顺丰也算过账，从 2019 年 -2022 年，其单票收入分别为 21.94 元、17.77 元、16.25 元、15.73 元，归母净利润分别为 57.97 亿元、73.26 亿元、42.69 亿元、61.74 亿元，单票收入逐年下滑，净利润反复波动，陷入了 " 增收不增利 " 的困局。

顺丰无意恋战低价市场，最终在 2023 年以 11.83 亿元的价格，将 " 丰网 " 卖给了极兔。

如今，顺丰是当之无愧的 " 快递一哥 "，2025 年，顺丰营收首次突破 3000 亿元，在时效件领域保持绝对领先地位，市占率高达 60% 以上。

但顺丰的时效件收入增速，已经开始落后于快递件。

根据财报，2025 年顺丰时效快递业务实现收入 1310.48 亿元，占收入比重达 42.52%，收入增速为 7.2%；经济快递业务实现营收 320.5 亿元，收入占比达 10.40%，收入增速为 17.6%。

时效快递业务是顺丰的 " 压舱石 "，但时效件的消费场景相对有限，且高端市场的格局已基本稳定下来，顺丰要寻找增长，更多是自己和自己较劲，向精细化运营要增量。

相较之下，经济快递的市场盘子更大。2025 年，全国快递业务量完成 1989.5 亿件，同比增长 13.6%；快递业务收入累计完成 1.5 万亿元，同比增长 6.5%。

因此，顺丰 " 想做又做不好 " 的低价市场，成了其必须拿下的战略高地。但 " 怎么做 " 就成了问题，有了前车之鉴，顺丰更希望借一把别人的 " 腿 "，而不是亲自下场。

极兔恰恰长着一双好 " 腿 "。极兔 2015 年起家于印尼雅加达，十年间扎根东南亚，已构建覆盖印尼、越南、泰国、马来西亚等 13 个国家的快递网络。

在国内，极兔的强项也在下沉市场，靠着收购百世快递和丰网，加上自己的疯狂铺网，其已经把网点铺到乡镇的每一个角落。

根据季度 2026 年一季报，截至 2026 年 3 月底，其网点合作伙伴数量为 6500 个，网点数量 19500 个，乡镇网点覆盖率超过 98%。

这张覆盖海内外下沉市场的网，以及通往每一个末端网络的 " 腿 "，顺丰都不想错过。

02  极兔想要顺丰的 " 头 "

但拥有如此庞大物流网络的极兔，也有自己的烦恼。

就在顺丰极兔相互完成认购股份交易的两天后，极兔被国家邮政局正式立案调查。

监管部门指出，多家使用极兔商标、运单的经营主体频繁发生生产安全事故，指品牌总部的安全统一管理存在严重缺位。

在此之前，极兔已不止一次被相关监管部门约谈和处罚：盘锦转运中心发生高处坠落事故；内蒙古一辆极兔无人配送车与公交车发生碰撞；河南、贵州等地被指存在生产安全隐患……

极兔事故频发背后，是管理能力跟不上扩张速度。

2025 年，极兔实现营收 121.58 亿美元，同比增长 18.5%；净利润 2.25 亿美元，同比大增 98.2%。全年处理包裹 301.3 亿个，其中，中国业务 220.7 亿件，市占率达 11.1%。

这几年，极兔跑得很快，但也埋下了隐患。据多家媒体报道，极兔的区域联营模式不同于 " 通达系 " 的纯加盟模式，其省级、大区代理商通常都持有极兔总部或区域运营实体的股权。

在这一模式下，极兔总部主要承担统筹领导与战略管理职能，而旗下大代理则拥有较高的自主权，权力在末梢，责任在总部，两头一脱节，裂缝就成了隐患。

大代理基于分红和激励，会拼命助推极兔狂奔；可一旦市场增长承压，或网点业务量暴增，网点的管理隐患就会暴露，规模跑得快，底盘却松垮。

因此，极兔的管理问题并非只靠总部一纸整改就能 " 药到病除 "，它需要一个更稳的底盘、一套更成熟的运营体系，帮助整个平台从 " 草莽时代 " 走入 " 精细运营时代 "。

极兔也意识到管理失控对品牌口碑所带来的影响，其在公司财报中提到，" 将着力提升中国市场品牌形象及客户认可度，优化利润水平。"

目前来看，顺丰是极兔 " 改变基因 " 的重要助力。

要知道，顺丰背后是其多年积累的品牌口碑，意味着服务标准、意味着安全可靠、意味着消费者愿意多花几块钱选它。

这一系列品牌溢价与信任资产，将能更好帮助极兔从 " 低价快递 " 的标签里走出来。

除此以外，顺丰这些年通过收购、投资等操作，已形成了强大的干线能力，比如收购新邦物流，发力快运业务；收购德国物流巨头 DHL 在中国内地、香港及澳门的供应链管理业务等。

这些资产恰好补上了极兔在航空运力方面的短板，极兔可以放心将国内出关、国际运输、海外入关的环节交给顺丰，自己则更专注于往下渗透。

顺丰有能飞全球的航空干线，极兔有全球 13 个国家的末端配送，一个是 " 天网 "，一个是 " 地网 "，两张网紧密咬合起来，出海的全链路才算真正跑通。

03  快递行业走向抱团

顺丰与极兔 " 联姻 "，不过是各取所需。如果将这场 " 联姻 " 放在更大的行业背景下看，就更显得稀松平常。

十年前，阿里就陆续通过入股的方式将 " 通达系 " 绑定在自己的船上，形成 " 电商 + 物流 " 的战略协同，让 " 通达系 " 吃下了电商件的大半江山。

京东物流一开始走的是自营路线，做重资产建设。但近年，其也逐渐走向开放，通过收购德邦股份补上了大件快运的短板，还向第三方物流公司开放京东物流的仓配体系。

当然，不同快递公司之间依然在激烈竞争，但相较于单打独斗，选择盟友借力，也是一条可行的生存之道。

背后的逻辑并不复杂，过去三年，中国快递业从年增速 20% 以上的增量狂欢，滑向了增速低谷。今年 1-4 月，快递业务量累计完成 645.7 亿件，同比仅增长 5.1%。

去年，快递行业更一度陷入价格恶战，" 通达系 " 的单票价格低至 2 元左右，部分地区甚至出现 "8 角钱就能发全国 " 的极端低价。

一直到今年 3 月，在相关部门多次 " 喊话 "，以及全球油价上涨的压力下，快递行业的单票价格才逐渐回归理性，迎来一波涨价潮。

但在此之前，不少没能成功抱上 " 大腿 " 的快递企业，已悄然出清。

已经发展 20 多年的天天快递，在 2017 年被苏宁云商全资收购；圆通的部分加盟网点也在 2017 年传出倒闭消息，还有品骏、全峰、国通等一批快递企业，也早已陆续离场。

在多轮大洗牌之下，快递行业已经变成头部企业的竞争，CR6 占据超 70% 的市场份额，在这样的背景下，合纵连横就成了快递行业中见怪不怪的操作。

玩家们与其在存量池子里厮杀，不如一起共享资源，把蛋糕做大。顺丰和极兔 " 联姻 "，也是同一个逻辑——发挥各自在海外市场的优势，进一步跑通出海的全链路。

2025 年，我国跨境电商进出口 2.75 万亿元，比 2020 年增长 69.7%，中国企业出海的大趋势下，谁能提供从中国工厂到海外消费者的 " 一站式 " 物流能力，谁就能吃到下一波红利。

然而，全球化从来不是一片蓝海。菜鸟、京东把国内打法复制到海外，UPS、FedEx、DHL 早已在全球重兵把守，强敌环伺之下，玩家们单打独斗的成本越来越高，胜算却越来越小。

因此，中国快递物流玩家想要在国际市场扎稳脚跟，单打独斗不如抱团取暖，以能力互补为核心的 " 生态作战 "，只会越来越常见。

在快递行业这片红海中，一直有人退出，也有人变得更强。不想被淘汰，除了要比别人更努力之外，还要更聪明地把资源整合到一起。

在快递行业中，价格战的时代结束了，能力战的时代也开始了。