盈利差距进一步拉大。

2026 年走到年中，快递行业来到一个新的拐点。

一季度，中通收入同比增长 22%，调整后净利润增长 5.2%，包裹量增长 13.2%；顺丰营收增长 6.14%，净利润增长 13.05%；京东物流经调整净利润大增 40.1%，创下上市以来一季度最佳表现；圆通、申通、韵达的归母净利润更是分别猛增 60.76%、94.29% 和 51.67%。

利润在修复，规模在失速。国家邮政局最新数据显示，快递业务量增速从 2025 年全年的 13.6% 降至今年前 5 个月的 5.2%。

与此同时，这半年里行业内部发生着剧烈变化。2026 年 1 月，德邦股份正式启动退市程序；1 月 15 日顺丰与极兔宣布 83 亿港元交叉持股；3 月，申通快递出资 2.8 亿收购两家 " 阿里系 " 仓储物流公司，此前它已经收购菜鸟旗下丹鸟物流。如此密集的整合，在中国快递历史上从未出现过。

自 2025 年下半年国家邮政局专项治理 " 内卷式 " 竞争以来，多家企业跟进快递价格自律机制，托住了利润底线，但盈利能力的差距越发拉大。当国内增量见顶，接下来各家公司的竞争焦点在哪儿？谁的护城河更宽，谁又在悄然掉队？

回答这些问题，需要把时间线拉得更长。本文根据顺丰、京东物流、中通、圆通、韵达、申通、极兔七家上市公司的 2025 年度报告和 2026 年前 5 个月的经营数据，看看这个行业正在发生什么。

如果从营收体量来看，顺丰和京东物流稳居第一梯队，通达系紧随其后，极兔（中国）仍在追赶。

2025 年，顺丰以 3082 亿元的营收高居榜首，同比增长 8.4%，首次突破三千亿关口。顺丰的体量优势，来自其 " 综合物流 " 的宽度，其业务包括时效快递、经济快递、快运、冷运、同城、国际供应链，几乎覆盖了物流领域所有赛道。

京东物流以 2171 亿元位居第二，增速高达 18.8%，也是增长最快的玩家。它的收入结构与顺丰不同：一体化供应链客户（使用京东物流的仓储或存货管理服务的客户）贡献占比达 53.5%，这也是京东物流的核心壁垒，不仅仅是送快递，还帮客户管库存、做预测、优化供应链。其他客户（主要是快递快运）贡献占 46.5%。

第二梯队中，圆通（753 亿）、申通（556 亿）、韵达（515 亿）、中通（491 亿）四家收入结构高度相似，快递业务占比均在 98% 以上。

中通收入看似垫底，但这正是加盟制的一个特点：收入低不代表赚得少。中通的收入几乎全部来自向加盟商收取的中转费和面单费，而末端派费由加盟商自行收取、不进入总部收入，因此其收入口径比其他公司更 " 窄 "。

极兔全年收入 121 亿美元（折合人民币约 880 亿元），其收入中只有约 55% 来自中国，其余来自东南亚和新市场。单看中国区收入，极兔在第三梯队，仍处于追赶位置。

从包裹量看，通达系是绝对的统治者。

2025 年，中国快递总业务量 1989.5 亿件。其中中通以约 385 亿件位居榜首，圆通以 311 亿件紧随其后，申通、韵达、极兔中国的业务量分别为 261 亿件、256 亿件和约 221 亿件。五家公司合计占据超全国快递业务量的 70%。

顺丰走的是另一条路。其速运物流业务量约 166.3 亿票，仅为通达系平均水平的 60%。

如果说营业收入看的是 " 做多大 "，归母净利润看的才是 " 赚多少 "。

2025 年，顺丰归母净利润 111 亿元，同比增长 9.3%，绝对金额排在第一，但净利率仅 3.6%；中通归母净利润 90.8 亿元，净利率高达 18.5%，在七家中遥遥领先。同样是挣 100 块钱，中通能留下 18.5 元，顺丰只留下 3.6 元，这也是加盟轻资产与重资产模式的差异所在。

京东物流归母净利润 66.5 亿元，增长约 7.2%，但考虑到其同时在重金投入海外仓、自动化和供应链，这份盈利的背后是最重的资金消耗。

通达系其余三家中，圆通最稳健：43.2 亿元，同比增长 7.7%，航空货运开始贡献增量；申通在低基数上激增 31.6% 至 13.7 亿元，但净利率仅 2.5%；韵达是七家中唯一的异常：11.7 亿元，同比下降 38.8%，业务量增速为 7.64%，低于行业平均的 13.6%。

极兔全年净利润约 2.25 亿美元（约 16 亿元人民币），归母净利润为 1.98 亿美元（约 14.4 亿人民币），但值得注意的是，其新市场（除中国和东南亚以外）业务首次实现年度经调整 EBIT 扭亏为盈。

总结来看，七家公司的座次清晰：顺丰靠多元板块撑起体量，京东物流以一体化供应链构建壁垒，中通以极致成本赚取最高利润率，圆通和申通在竞争中基本维持了基本盘，韵达陷入困境，极兔则在另一个维度上打着国际化的仗。

为什么同样的行业，中通能把利润率做到 18.5%，韵达只有 2.3%？为什么顺丰收入是中通的 6 倍，利润却只多出不到四分之一？

答案藏在不同的模式里。

通达系（中通、圆通、韵达、申通）和极兔中国，走的是加盟制路线。总部自营转运中心和干线运输，负责分拣和长途运输这两个核心环节；末端的揽件和派件，则交给加盟商网点去做。总部向加盟商收取 " 中转费 " 和 " 面单费 "，这就是通达系的主要收入来源。

这种模式的好处是 " 轻 "，不用自己养快递员，把最重的末端成本转移给了加盟商。竞争逻辑也因此变成，谁能把单票成本压得更低，谁就能在相同的市场价格下赚到更多，或者用更低的价格抢走更多量。

顺丰和京东物流走的是另一条路。顺丰以直营为主，从揽件到派送全程自控；京东物流的核心是一体化供应链，不仅送货，还帮客户管仓库、做库存预测、优化整条供应链。这两家的收入靠单票价格。顺丰 2025 年速运物流业务单票均价约 13.7 元，是通达系的 6 到 7 倍；京东物流的一体化供应链客户，平均每家客户每年贡献约 39.4 万元，不在 " 单票 " 这个维度上竞争。

两种模式没有优劣之分，但决定了各自的盈利结构：加盟制靠规模摊薄成本，天花板是效率；直营和综合物流靠服务溢价，天花板是品牌和能力。

而通达系内部四家的对比，比模式差异更值得深究。

一件快递从揽收到签收，成本主要切成三刀：揽件和派件（末端网点的收发成本）、干线运输（转运中心之间的长途运输）、中心操作（转运中心的分拣费用）。

圆通的利润主要靠降本。2025 年圆通单票毛利维持在 0.20 元，在可比口径的通达系三家（圆通、韵达、申通）里最高，关键在于运输成本下降了 10.35%；通过提升车辆装载率、优化路由规划，把成本压了下来。

申通单票快递服务收入 2.1 元，同比增长 2.3%，是四家中唯一实现正增长的。但背后是 2025 年申通收购了阿里旗下的丹鸟物流，将其纳入合并报表。收购丹鸟后直营模式推高了揽派成本，但换来了散单业务量的发展，来自个人和品牌客户的散件，单价更高、利润更厚。

韵达处境最尴尬，单票收入 1.98 元，是四家里最低的，年报里有一个细节透露了问题所在：韵达的面单销售收入同比下降了 19.66%。

面单费是加盟商向总部购买的揽件凭证，面单收入大幅下滑，意味着总部为了稳量，大幅降低了向加盟商收取的中转费和面单费定价。但量并没有因此明显增长，业务量增速远低于行业平均水平，这是韵达全年利润腰斩的直接原因。

中通表面上是通达系里利润最高的一家，但有一个数字值得警惕：2025 年中通营业成本中 " 其他成本 " 一项同比暴增 96.2%，从 59.5 亿元升至 116.8 亿元，主要原因是直客业务（直接服务品牌商家和企业客户）的支出增加了 55 亿元。这是中通在主动向高价值客户转型，代价是短期成本膨胀。调整后净利润因此同比下降 6.3%，件量第一、名义利润高，但质量在悄悄变化。

极兔的账则要放在全球维度来看。中国市场单票收入约 0.3 美元（约 2.1 元人民币），单票成本 0.28 美元（约 2 元），每件只赚约 0.02 美元（约 0.15 元），利润极薄；但东南亚市场单票收入 0.59 美元，单票成本 0.48 美元，每件赚 0.11 美元，是中国的 5 倍多。

极兔本质上是用中国市场的规模效应锻炼运营能力，再把这套低成本打法复制到海外，东南亚才是它的利润池。

2025 年下半年，快递行业迎来一个关键转折。

7 月，中央财经委员会明确 " 依法依规治理企业低价无序竞争 "，国家邮政局同步喊停 " 内卷式 " 竞争。主要快递企业纷纷响应，下半年逐步调优价格策略，单票收入环比普遍回升。2026 年 1 月的全国邮政工作会议把反内卷推进到了更深一层，提出 " 穿透式监管 "，纠治差异化派费等行为。

某三线城市邮政从业者告诉「定焦 One」，2025 年的下半年，邮政的价格已经上调，不过只针对于电商和大客户，全国 500g 以内价格上调了 1.1 元到 1.2 之间。" 但同时，我们的一些老客户流失了，说明有些快递公司还没执行，还在卷价格。" 他说。

价格的修复看得见，但增长焦虑没消失。2025 年国内快递市场年业务量已逼近 2000 亿件，增量空间正在收窄。

于是往外走，成了七家公司共同的选择，只是方式完全不同。

作为七家里出海最早、也走得最深的极兔，它的路径是押注海外新兴市场。

2025 年，极兔在东南亚处理包裹 76.6 亿件，同比增长 67.8%，市场份额从 28.6% 拉高到 34.4%，连续六年稳居第一。

这条路的核心逻辑，是把中国快递打磨出来的成本管理能力，复制到电商渗透率还很低的市场。而东南亚电商渗透率还在快速提升，快递需求远未饱和。

极兔一边扩大网络覆盖，一边在东南亚市场把单票成本从 2024 年 0.57 美元压到 2025 年 0.48 美元，在增长的同时维持健康盈利。

顺丰和京东物流则将目标瞄准了正在走出去的中国企业，以及海外的头部品牌。

2025 年，顺丰（不含 KLN）的国际业务收入同比增长 55.4%，已在 37 个国家及地区落地海外仓，覆盖亚太、欧美等核心市场。

值得一提的是，顺丰的出海还在 " 借船 "。2026 年 6 月，顺丰控股与极兔速递宣布相互认购股份交易完成交割：顺丰持有极兔约 9.98% 股份，极兔持有顺丰约 4.29% 股份，双方还设立了 5 年锁定期。

除了顺丰想往极兔的中低端市场渗透、极兔也想往顺丰的高端市场占位外，在出海方面，极兔表示，将凭借在全球 13 个国家的末端网络与本地化运营优势，结合顺丰在跨境头程与干线段的核心资源优势和成熟运营体系，共同增强端到端跨境物流解决方案的网络覆盖和产品竞争力。从竞争走向抱团，两家本质上是在用资本换时间，最快补齐对方最缺的那块能力。

京东物流的出海策略更偏 " 跟着客户走 "。

2025 年自营海外仓面积翻番，在中东和欧洲核心区域推出自营快递品牌 "Joy Express"，重点服务于在海外布局的中国品牌。这套打法的核心逻辑是，在中国制造从 " 产品出海 " 转向 " 产能出海 " 的过程中，物流服务必须同步跟上。

这两家的共同点是：出海的是能力，不只是包裹。技术、仓储、供应链解决方案，复制难度高。但两条路也都不好走，国际物流市场早有巨头盘踞，DHL、FedEx、UPS 的全球网络沉淀了几十年，中国物流企业的海外网络仍在建设期。

通达系的出海，整体上还处于跟随状态，且各家深度不一。

圆通是通达系里出海步子迈得最大的一家，也是唯一一家拥有自有航空机队的民营快递企业。截至 2025 年底，圆通航空航线已基本覆盖亚洲主要区域和东欧部分区域，据悉其已拥有 13 架飞机，累计开通 160 多条货运航线；但投入也是有代价的：2025 年全年资本开支超 86 亿元，是通达系中最高的，其中相当一部分投向了国际和航空能力建设。

其余三家更为保守：中通在 2014 年就成立了中通国际，而目前通过收购的中国东方快递有限公司提供跨境服务，在东南亚、非洲等地也有布局，但从年报的篇幅和数据来看，国际业务对整体收入贡献有限；

申通背靠阿里系和菜鸟，国际业务可以跟着平台节奏走，好处是有流量和资源支撑，坏处是自主性有限；韵达的国际业务产品线最全，专线、小包、仓储、转运都有，但规模比较小，至今没有成为战略重心。

这三家共同的问题是：出海的口号喊了多年，动作也都有，但成绩单上还没有真正拿得出手的数字。

数字之外，现实往往更复杂。

从 2026 年一季度的数据来看，利润的普遍回升说明政策确实在发挥作用，但市场竞争远未回归平静。

七家公司正在上演不同的剧本：顺丰体量最大但利润较薄，三千亿营收背后是 3.6% 的净利率；中通营收 " 垫底 " 利润却最高，18.5% 的净利率让同行望尘莫及；圆通靠运输降本稳住了通达系第二的位置；韵达量价落后，是七家中唯一利润大幅倒退的；申通还在为双网协同买单，散单增长是亮点；极兔中国微利但东南亚利润池稳固，新市场实现扭亏；京东物流埋头建供应链，外部客户占比越来越高 ......

现在，战场从国内延伸到了全球，规则从价格变成了能力。谁能在更大的棋盘上走出自己的路，才能在未来拥有更多话语权。

* 题图来源于 pexels。