文｜Grace

编辑｜杨布丁

最新公布的 6 月数据显示，比亚迪连续两个月实现了销量环比增长，此前连续多月的下滑势头得以扭转，而起到助推作用的并非国内市场，而是海外。6 月，比亚迪海外销量同比大涨 94.7%，本土销量则下滑 22%，海外成为了比亚迪的增长引擎。

不光是比亚迪，整个中国汽车市场目前的增长动力，都来自海外市场的出口表现。乘联分会此前预测，2026 年国内乘用车零售销量将同比下降 11%，较年初 " 微降 1%" 的预判大幅下调。与之形成鲜明对比的，是汽车出口量的激增。

2023 年，中国汽车出口首次超越日本，以 491 万辆位居全球第一，此后三年增长近一倍。美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）预测，按照目前的势头，2026 年中国汽车出口有望达到 1000 万辆规模，这意味着中国将成为全球第一个出口超千万辆规模的国家，相当于日本出口量的 2.5 倍。

在国内市场，过剩的产能加上不断下探的新车价格以及上涨的原材料成本，各大车企卷得头破血流、利润微薄，甚至 " 贴钱 " 卖车。2025 年，国内汽车总产能约 4750 万辆，中汽协公布的当年产销数据分别为 3453.1 万辆和 3440 万辆，行业整体产能利用率不足 73%，汽车行业利润率跌至 3.4% 的低点。

相比之下，海外市场则是一片乐土，尤其是在新能源车的助攻下，中国车不仅在拉美等传统市场继续所向披靡，在欧洲这样昔日难以突围的发达市场也不断攻城略地，量价齐升。

乘联分会数据显示，2025 年，国内乘用车均价仅 17 万元人民币（约 2.5 万美元），较 2024 年继续下探；而2025 年中国新能源汽车出口均价达 2.98 万美元，在欧洲、北美等高端市场，部分中国品牌车型均价突破 4 万美元。即便价格比国内高出几倍，中国电车在海外的性价比依旧拉满。

如今，享受到中国汽车产业红利的不只是国产品牌，越来越多外资品牌也开始想要分一杯 " 中国制造 " 的大蛋糕，将中国视作重要的出口基地。福特 CEO 吉姆 · 法利就曾明确表态，" 从中国出口燃油车和电动汽车 ‌ 非常赚钱 ‌。"

从油车到电车，国产车海外销量持续走高

早期的中国汽车出海，以传统燃油车为主，卖到的都是南美洲、澳大利亚、新西兰和俄罗斯等市场。最成功的代表是奇瑞，拥有八个海外生产基地，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一，海外销量已经占到了集团总销量的一半。

上汽则是最早在欧洲发达市场实现突破的中国车企，通过 " 收购国际品牌 MG+ 本地化运营 " 的路线，连续 11 年位居中国品牌欧洲销量第一。

比亚迪是最近几年借助新能源的东风开始发力海外市场的成功案例，它第一个将电车卖到了日本，在东南亚成功挑战了日系车的霸主地位，在欧洲电动车市场也成功挤进了前十。2025 年，比亚迪海外销量达 104.96 万辆，同比大增 145%，首次突破百万辆大关，今年将挑战 150 万辆的目标。

对中国车企来说，海外市场不仅竞争压力小于国内，利润率也更高。比亚迪国内市场利润率 16.66%，海外市场则高达 19.46%；长安汽车的海外板块毛利率也高达 19.49%，显著高于国内。

从区域来看，欧洲是国产车利润最高的市场，也是目前出口规模最大的地区。2025 年，中国汽车向欧洲出口 151.1 万辆，同比大涨 32%，是唯一突破 150 万辆规模的地区。2025 年 12 月中国车在欧洲市占率达到 9.5%，今年 5 月已攀升至 10.7%，艾睿铂预计 2030 年这一比例将达到 16%。

5 月欧洲电动汽车销量数据显示，雷诺、大众和 Stellantis 等本土品牌注册量下滑了 1%-3%，而中国品牌则持续上涨，零跑 5 月新车注册量飙升 465%，奇瑞和比亚迪分别上涨 244% 和 137%，吉利和上汽上涨 13% 和 14%。5 月欧洲电动车销量 TOP20 中有三个中国品牌身影，比亚迪 Atto 2 排名第 2，海豹 U 排名第 8，零跑 T03 排名第 11。

东南亚也已经是中国电车的天下，泰国 2025 年纯电动车销量 12 万辆，中国品牌占据超八成份额，比亚迪一家便占四成。今年 1 月，中国品牌在泰国汽车市场整体份额达到 47.34%，首次超越日系车。

从油车时代到电车时代，中国对拉美市场的出口量一直保持高位增长，2025 年增长 36.8% 到 165.2 万辆。今年前两个月，中国品牌在拉美 7 国的销量达到 10.5 万辆，反超德系车的 8.66 万辆。在巴西，中国品牌已占当地电动车市场逾八成的份额。

热衷于大尺寸 SUV 和高端新能源车的中东市场，也是中国品牌掘金的热土，2025 年中国对中东地区出口量达 140 万辆，中国品牌在中东市场份额已超 28%，仅中国电动车的出口金额就达到 74 亿美元，增幅超九成。

除此之外，很多昔日鲜有中国品牌身影的市场也实现了突破。继比亚迪进军日本市场推出当地专属 Kei-car 后，奇瑞也计划通过合资公司 EMTA 为日本打造一款电动微车 EMTA#01，后续还规划了掀背车、SUV 和 MPV 车型；加拿大今年初对中国产电动车降低关税，下个月吉利旗下的莲花跑车就将作为首批车型进入加拿大，奇瑞和比亚迪也在积极推进中。

合资品牌，把 " 反向出海 " 从副业做成主业

在中国产汽车的出海过程中，外资和合资品牌的态度也越来越积极。如果说过去将中国生产的车型出口只是边缘副业，那么如今" 反向出海 "正成为越来越多合资品牌的核心战略。

中汽协数据显示，2025 年外资和合资品牌乘用车对外出口总量 104.5 万辆，同比增长 7.9%，首次超过百万辆。特斯拉、福特和起亚的出口规模均超过 10 万辆，其中特斯拉上海工厂的最初定位就是面向全球市场的生产基地，而福特和起亚则是较早开始利用国内闲置产能 " 闷声发大财 " 的代表。

过去四年，福特在华累计出口增幅达 265%，国产林肯航海家和冒险家已成功进入北美市场，江铃福特凭借一款领睿去年就在海外卖了 11 万辆；悦达起亚更是从 2018 年就启动了出口业务，构建了 EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰 6 款车型的出口阵容，既有油车也有电车。国产起亚如今已卖到了澳大利亚、新西兰、墨西哥、新加坡等 89 个国家及地区，累计出口额 58.3 亿美元。2025 年，悦达起亚净利润 8.4 亿元，扭亏为盈的关键就是出口。

此外，神龙将国产标致 2008 等车型换标出口拉美、雪佛兰爱唯欧出口墨西哥、北京现代伊兰特、途胜 L 出口东南亚、中东等市场，出海成为众多二线合资品牌盘活国内产能的良方。

与此同时，德系和日系主流合资品牌也加入出海大军。上个月，大众中国宣布国产大众和捷达品牌车型落地乌兹别克斯坦，初期将出口途观 L Pro、帕萨特 Pro 等多款燃油车，这是大众中国首次全权操盘海外出口业务。而在此之前，大众安徽生产的 CUPRA Tavascan 纯电 SUV 早已在欧洲销售，还成为第一个拿到中欧反补贴关税豁免的国产电车。

日系车企也有动作。东本将 e:NS2 纯电车型更名 Insight 后批量返销日本，广本生产的右舵版奥德赛也已返销日本；日产更是在 2025 年正式成立首个合资整车进出口公司——日产进出口（广州）有限公司，今年上半年，日产 N7、锋坦 Frontier Pro PHEV 作为首批中国本土开发出口海外市场的产品已销往全球。

对合资品牌来说，" 中国制造 " 的优势除了较低的劳动力成本，还有完善的产业链，尤其是智能电动化时代，从三电核心零部件到智舱、智驾，中国都能提供成熟且有成本优势的供应链，这是不容错过的红利。

出海，一桩美丽但脆弱的生意

和残酷内卷的国内市场相比，海外市场似乎是一片乐土，但光鲜亮丽只是表面，国外市场政策的大棒随时可能落下，上一秒一本万利的生意，下一秒就可能功亏一篑。在此之前，俄罗斯的报废税已经让不少自主品牌吃到了苦头，美国禁止道路上行驶的网联汽车和自动驾驶汽车使用中国的软件和硬件，又让 2027 年之后极星在美国的销售亮起了红灯。

欧洲更是典型，此前面对国产纯电动车的热销势头，拿出了加征关税这一招，用最高 45.3% 的反补贴关税把国产纯电车型关在了门外。但是自强不息的中国品牌很快通过插混车曲线救国，非但没有退败，反而在欧洲电动车市场越战越勇。于是，欧盟委员会最近又敲定了一项提案，拟对自中国进口的插电式混合动力汽车加征全新反补贴关税。

据悉欧盟对国产插混车型的总关税税率区间约 17%-38%，目前仅征收 10% 的进口关税。相关筹备工作已全部完成，只要欧盟多数成员国正式批准，欧盟委员会便可快速落地该批关税。

欧盟的做法不难理解，本土传统车企们的处境越来越难，在中国和美国两大核心市场处处碰壁，回到大本营还要面临物美价廉的中国电车竞争，" 夹心饼干 " 的滋味不好受。不光是欧盟，其他地区也有类似政策出台，大家最终的目的都是想保护本土的汽车产业链和就业，因此，越来越多中国车企通过海外本地化生产来替代单纯的整车出口。

以欧洲为例，比亚迪首座欧洲工厂落地匈牙利，年初已启动试生产，第二座工厂正在洽谈中，计划采用收购而非自建的方式；奇瑞和日产签署备忘录，有望于 2027 年在日产桑德兰工厂启动代工；上汽在西班牙投资 2 亿欧元建设 MG 首个欧洲工厂，计划 2028 年投产；福特将西班牙工厂出售给吉利，成为后者首个欧洲生产基地；Stellantis 和东风汽车签署战略协议，在法国工厂为东风汽车生产至少一款车型。

艾睿铂预测，中国车企在海外拥有的产能（包括已投产和计划建设的工厂）到 2030 年将达到约 340 万辆，是 2025 年的 2.8 倍。不过考虑到政策变化的不确定性，相比自己建厂，中国车企更倾向于通过收购或合作的形式利用外国品牌现有产能，一方面资金投入少，风险低；另一方面，本地车企有大量的闲置产能，大众集团、Stellantis 等欧洲车企的产能利用率平均仅 55%，和中国车企合作能改善他们的财务状况，实现双赢。

整体来看，中国汽车出海正处于最好的时代，但现阶段，不论是自主品牌还是合资品牌，还停留在卖车的 1.0 阶段，卖的是性价比，当中国汽车能靠品牌溢价卖车，才算真正站到舞台中央。