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7 月 12 日，赛力斯发布业绩预告，预计 2026 年上半年归母净利润亏损 15 亿元至 18 亿元，扣非净利润亏损 22 亿元至 25 亿元。去年同期，赛力斯还分别盈利 29.41 亿元和 24.74 亿元。

从大赚数十亿元到巨亏十几亿元，只用了一年。

市场迅速作出反应。公告发布后的首个交易日，赛力斯股价跌停，报 53.91 元，较 2025 年 9 月 172.63 元的高位跌去约 70%。

控股股东随即出手。7 月 13 日晚，小康控股宣布，计划在未来 6 个月内增持赛力斯 1.5 亿元至 3 亿元。但增持计划公布后的两个交易日，赛力斯股价仍未收复跌停当日的开盘价。

过去几年，华为是赛力斯最值钱的故事。只要问界仍被视为最接近 " 华为汽车 " 的品牌，市场就愿意给它更高的估值。

如今，赛力斯突然巨亏，越来越多车企又开始接入华为生态。问界过去相对独享的华为光环，正在被不断稀释。

赛力斯一边拼命投入研发，想建立自己的技术能力；另一边，在自己的故事真正立起来之前，它可能比任何时候都更需要华为。

当华为的爱开始分给更多车企，赛力斯还能不能等到下一次偏爱？

接连大额资产减值

赛力斯这次亏损，并非毫无征兆。

2025 年，公司归母净利润同比仅增长 0.18%，几乎原地踏步；扣非净利润则同比下降 7.84%。

进入 2026 年，一季度归母净利润同比增长 0.89%，扣非净利润却同比大跌 73.87%。到了年中，盈利压力彻底暴露。

赛力斯预计，2026 年上半年归母净利润亏损 15 亿元至 18 亿元，扣非净利润亏损 22 亿元至 25 亿元。而 2025 年同期，这两个数字还分别是盈利 29.41 亿元和 24.74 亿元。

短短一年，中报从大赚数十亿元，变成亏损十几亿元。

更值得注意的是，上半年赛力斯的销量并没有利润表看起来那么差。

虽然 6 月新能源汽车销量同比下滑 27%，但整个上半年仍然微增 3.87%。销量没有明显坍塌，利润却突然转为巨亏，这种反差才真正出乎市场意料。

对于亏损原因，赛力斯主要给出了两方面解释。

一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨，推高生产成本；二是部分存量资产受到技术迭代和车型换代影响，未来适配性下降，公司因此调整了账面价值。

其中更值得警惕的，是上半年预亏的关键词 " 资产减值 "。

2024 年和 2025 年，赛力斯的资产减值损失分别达到 21.77 亿元和 15.79 亿元。同期公司的营业利润也不过数十亿元，意味着减值每年都在吞噬相当一部分利润。

单次大额减值，可以解释为一次性出清。但赛力斯的问题在于，减值已经连续发生。

2024 年、2025 年，公司接连计提大额减值；到了 2026 年上半年，资产减值依然是解释巨亏的主要原因之一。

当原本偶发的冲击连续出现，市场自然会怀疑，这背后可能不只是单个项目判断失误，而是产品节奏、技术路线与市场需求之间长期存在偏差。

从近年的减值明细来看，这种风险主要集中在两类资产上。

2024 年和 2025 年，赛力斯的存货减值损失分别达到 4.08 亿元和 6.55 亿元。

存货减值意味着，部分原材料、零部件和在产品虽然仍在账面上，但实际价值已经下降，甚至难以继续用于新车型。

汽车行业更新速度越来越快，一旦车型平台、电子架构或技术路线发生变化，部分定制零部件就可能迅速失去用途。新车型不断推出，旧库存却来不及消化，最终便可能转化为减值损失。

这说明，赛力斯的品牌声量和销量虽然已经上来，但供应链管理、生产组织和产品切换能力，未必完全跟上了扩张速度。

第二类是无形资产，而且规模更大。

2024 年和 2025 年，赛力斯的无形资产减值损失分别达到 16.29 亿元和 7.59 亿元。存货减值更多反映采购和生产管理问题，无形资产减值指向的，则是研发项目本身。

过去几年，赛力斯为了建立自己的技术体系，不断加大研发投入，并将相当一部分研发支出资本化，形成账面上的技术资产。

一旦相关项目未能达到预期、车型被淘汰，或者技术路线快速过时，这些资产就可能失去价值，最终通过减值重新冲击利润。

而相比存货减值，赛力斯更大的争议，正藏在快速膨胀的研发投入里。

研发豪赌

无形资产减值的背后，是赛力斯近几年迅速膨胀的研发投入。

2023 年，赛力斯研发费用为 16.96 亿元。到了 2024 年和 2025 年，这一数字分别升至 55.86 亿元和 79.54 亿元。2026 年一季度，研发费用达到 17.94 亿元，已经超过 2023 年全年的水平。

这么多钱砸下去，赛力斯当然也不是毫无收获。

2025 年，赛力斯发布魔方技术平台 2.0，升级能源系统、智能底盘、电子电气架构和座舱空间；动力方面，完成第五代 2.0T 增程技术开发，形成 1.5T 和 2.0T 两套增程方案，并推进高压架构、八合一电驱等技术落地。

制造环节，公司还引入工业 AI 模型，对超过 3.6 万个质量点位进行自动监控。

客观来说，这些投入确实推动了赛力斯在产品竞争力和研发体系上的升级。但问题在于，赛力斯的研发投入不仅规模激进，账务处理方式也引发了不少争议。

以 2025 年为例，赛力斯实际研发投入高达 125.12 亿元，但真正进入利润表、直接算作当期费用的只有 79.54 亿元，另外 45.6 亿元被资本化。审计机构也在 2025 年年报中，把研发支出资本化列为了关键审计事项。

什么是研发费用化和资本化？费用化，就是研发的钱花出去以后，当年直接计入成本费用；资本化，则是先把其中一部分记成资产，以后再通过摊销或者减值，慢慢影响利润。

因此，资本化能够减轻短期利润压力。

赛力斯 2025 年资本化的 45.6 亿元研发投入，没有在当年全部计入费用，而是留在资产负债表上。利润表暂时更好看了，但这笔成本并未消失，只是被推迟。

值得注意的是，造车新势力普遍烧钱研发，但像赛力斯这样大规模资本化的情况并不多见。比如小鹏汽车 2024 年和 2025 年的研发投入分别达到 64.57 亿元和 94.9 亿元，但全部进行了费用化。

大比例资本化最大的风险，就是项目顺利，它可以慢慢摊销；但项目一旦失败、车型被淘汰，或者技术路线迅速过时，这些资产就可能突然失去价值，最终以大额减值的方式重新冲击利润表。一旦通过减值集中释放，对业绩和市场信心的冲击，往往比逐年费用化更加猛烈。

而赛力斯的财报，已经出现了这种风险的迹象。

2025 年财报显示，赛力斯的非专利技术的账面原值已经高达 170.78 亿元，而减值准备已经高达 25 亿元，去年减值准备就多增加了 7.6 亿元。其中，减值主要来自项目 " 整车及汽车零部件技术开发 "。

研发本身就有失败风险，单个项目出现减值并不罕见。但当研发资本化长期处于高位，无形资产减值又连续发生，市场自然会追问：这些不断积累在资产负债表上的研发投入，究竟有多少能够真正转化为产品竞争力？

2026 年上半年的巨亏，只是把这项压力集中暴露了出来。

说到底，赛力斯正在用巨额研发投入，换取一套属于自己的技术能力。但在这套能力真正转化为稳定的产品竞争力之前，公司首先要承受的，却是高投入、高资本化和高减值带来的业绩波动。

那么问题来了：赛力斯为什么如此急于建立自己的技术体系，甚至愿意牺牲短期利润？

答案或许要从它与华为之间那种既深度绑定、又十分微妙的关系说起。

华为的爱，分给更多人

赛力斯如此迫切地建立自己的技术体系，说到底，是想在华为光环之外，讲出一个属于自己的故事。

但尴尬的是，赛力斯自己的故事还没有真正立住，华为的故事却已经不再像过去那样稀缺。

市场上一直有一种说法：没有华为，就很难有今天的问界，赛力斯也很难走到现在的位置。

这句话并不夸张。但赛力斯拿到这张 " 华为入场券 "，付出的代价同样不低。

2025 年初，华为智能汽车解决方案相关业务和资产逐步装入引望并正式运营。赛力斯出资 115 亿元，拿下引望 10% 股权。

但 115 亿元，可能只是这张入场券的一部分。

公开信息显示，赛力斯对 " 最大供应商 A" 的采购额，从 2022 年的 58.02 亿元上升至 2024 年的 420.30 亿元。2025 年年报显示，公司前五大供应商采购额中的关联方采购额达到 223.35 亿元。

赛力斯并未直接披露 " 供应商 A" 的名称，不同年份的最大供应商也未必完全相同，但市场普遍认为，其中相当一部分采购流向了华为体系。

与此同时，问界的销售体系与华为渠道深度绑定，赛力斯的销售费用也在快速上升。

2024 年至 2025 年，问界交付量由 38.7 万辆增加至 42.6 万辆，同比增长 10.1%；产品均价由 37.7 万元升至 39.1 万元，增长 3.7%。但同期赛力斯的销售费用却从 191.8 亿元增至 241.9 亿元，增幅接近 30%。

也就是说，赛力斯要维持 " 华为汽车 " 带来的产品和品牌优势，不仅要花 115 亿元入股引望，还要在核心零部件采购和销售渠道上持续投入巨额资金。

市场环境向好时，这些成本还可以通过销量增长和规模效应摊薄。一旦销量增速放缓、原材料涨价或者竞争加剧，这张昂贵的入场券就会迅速侵蚀利润。

这也解释了，为什么赛力斯刚刚依靠问界实现盈利，就开始大举投入研发。

在华为主导的合作体系中，赛力斯必须尽快建立自己的技术能力和产品差异。否则，即使汽车卖得越来越多，它也可能始终只是华为汽车生态中负责制造和交付的一环。

但更加尴尬的是，赛力斯还没来得及完成这场技术豪赌，华为带来的红利已经开始被越来越多车企分享。

6 月 25 日至 28 日，短短四天内，就有 7 款华系车型完成上市、预售等公开动作。截至 6 月底，按照华为官网信息，搭载华为乾崑智驾的车型已经达到 43 款。

有媒体统计，剔除鸿蒙智行体系内的 14 款车型，仍有 29 款来自体系之外。其中，与问界 M5、M6、M7、M8 和 M9 价格区间重叠的 SUV，至少达到 13 款。

这些竞争已经进入问界最核心的价格带。

在 20 万元级市场，岚图 FREE+、阿维塔 07 等华为合作车型，正在进入问界 M6、M7 所在的区间；到了 30 万元左右，深蓝 S09、传祺向往 S9 乾崑系列等产品，又开始争夺问界 M7、M8 所处的中大型家庭 SUV 市场。

这些变化意味着，华为的技术能力正在从少数品牌拥有的稀缺标签，逐渐变成越来越多车企都能购买和使用的公共能力。

过去，消费者选择问界，很大程度上是因为它代表了华为深度参与造车。但当越来越多车型都拥有华为智驾、座舱和其他技术加持，问界与华为之间的绑定仍然很深，独特性却难免被削弱。

这正是赛力斯最微妙的处境。

巨额自研投入已经率先压在利润表上，独立技术的商业价值却还没有得到充分验证；与此同时，问界过去享有的华为稀缺红利，又在随着合作车型增加而快速消退。

在这段青黄不接的时期，赛力斯仍然需要华为提供更先进的技术、更强的渠道，以及更加明确的资源倾斜。

但华为已经不再只有赛力斯。

随着鸿蒙智行版图扩大，乾崑智驾不断向外输出，华为正在从少数车企的深度合作伙伴，变成越来越多品牌共同依赖的技术平台。

华为的朋友越多，问界过去享有的独家红利就越少。

到了那个时候，赛力斯真正需要证明的，已经不是它与华为的关系有多深，而是自己的研发能力、产品定义、制造效率和成本控制，究竟值多少钱。

过去，华为已经爱过赛力斯一次。它把问界送上主流牌桌，也让赛力斯完成了从边缘车企到新能源汽车明星公司的跃迁。

如今，利润突然转亏，华为的技术又被越来越多竞争对手分享。赛力斯一边拼命建立自己的能力，一边仍在等待华为再给一次机会。

只是这一次，即使华为愿意再爱一次，赛力斯最终也得学会靠自己站稳。

电厂《一块华为招牌站不下 80 款车，" 含华量 " 之争打到台前》