作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

最近，根据每日经济新闻消息，昆明一家智己授权店直接 " 跑路 " 了，门店彻底人去楼空，展厅展车、店内办公设备被全部搬离，现场无任何工作人员值守，彻底停止运营。

不少云南车主在小红书、抖音上吐槽：钱交了车没提到，或者车拿到了但合格证被扣，根本没法上牌——新车只能停着看，上路就是 " 黑车 "。

据了解，已经有 200 多号人踩了这个坑。

这种经销商跑路、车主买单的戏码，这几年在汽车圈已经不是第一次上演了。

不过智己这次反应确实快——经销商一上报，总部立马派了专项组飞赴昆明，开始给车主 " 兜底 "。

从目前来看，智己这波公关危机处理，可以说相当到位了。

智己上演一场教科书式 " 危机公关 "

根据每日经济新闻消息，昆明智合悦行汽车销售服务有限公司张贴的公告：

公告显示：门店将全面登记核实、逐单跟进，正常值守接待，对所有未提车、未上牌订单逐一摸排登记，建立专项台账，确保不漏一单、全员跟进。

同时，门店将配合厂家统筹，分批办结，统一调配资源，分批解决合格证赎取、车辆交付、上牌落户等问题，稳步推进、逐项清零。

目前各项善后工作正在平稳有序推进，后续进度将及时公开同步。

更值得关注的是，智己在细节处理上也颇为用心。

据其透露，事件发生后内部立即着手梳理和解决问题，并第一时间向相关车主发送 " 兜底短信 "，让车主安心。

短信内容明确告知：因昆明智合悦行经营出现问题，智己已派遣专项工作组赴昆明，将全程协助车主处理后续事宜。

这一举动相当于给车主吃下了一颗 " 定心丸 "，智己此举可谓足够 " 仁义 "。

此次事件的核心症结在于经销商资金链断裂，致使门店实际营收难以覆盖日常运营成本。值得注意的是，据了解，该公司旗下另外两家智己授权门店也已陷入同类经营困境。

从法理层面而言，这属于经销商自身的经营问题，智己本无担责及兜底的义务。

按照行业惯例，多数汽车厂家在这种情况下一般会选择与经销商快速切割、撇清关系。

然而，此次智己出于行业道义，选择了主动兜底，这在业内实属罕见，诚意可见一斑。

智己之所以有此底气，源于其雄厚的股东背景。据天眼查 App 显示，智己背靠上汽集团、张江高科及阿里巴巴集团，或许正是这份 " 大厂基因 "，使其在关键时刻能够彰显品牌应有的责任与担当。

此外，智己此番出手，背后或许也有着一场精准的品牌公关博弈考量。

200 余名车主集体维权，并不是小事，搁在当下的网络环境里，一条短视频就能炸开锅，十传百、百传千，可能分分钟演变成一场席卷品牌的舆论海啸。

去年保时捷经销商跑路，就引起了关于 " 保时捷品牌 " 在中国销售情况的讨论。

与其坐等可能出现的舆情失控，不如主动下场 " 灭火 "，防患于未然。

从目前来看，智己这波操作，堪称教科书级的危机公关。

特别是当下这个时间点，智己新车 LS9 Hyper 也将在本月的 16 日正式上市。

若此时负面舆论发酵，可能会影响新车上市的销量情况。

从品牌层面审视，智己也没太大的品牌容错空间。

时间进入 7 月，上半年行业销量数据已悉数出炉。

智己汽车上半年累计销售 40,087 辆，月均不足 7,000 辆——这一成绩在高端新能源赛道中属于相对末尾的位置。

横向对比来看，蔚来上半年销售 19.1 万辆，月均超 3 万辆；理想 19.34 万辆；问界 16.08 万辆；极氪 17.84 万辆。

即便是同样背靠传统大厂的岚图，也拿下了 7.62 万辆的销量。

一个不得不面对的现实是：在高端新能源领域，月销 3 万辆已从 " 优秀线 " 沦落为 " 及格线 "，而智己连这条及格线的边还有较大的距离。

更深层的压力来自盈利端。

就在近日，赛力斯发布上半年业绩预告，预计首次由盈转亏，亏损幅度达 15 至 18 亿元，原材料成本大幅攀升是主因之一。

当同行月销 3 万辆尚且面临盈利重压时，月销不足 7,000 辆的智己，处境可想而知，其市场容错空间，令人揪心。

据了解，2025 年智己实现营收 154.11 亿元，归母净利润亏损为 35.98 亿元。

销量目标更是连续三年落空：2023 年目标 4.5 万辆，完成 3.83 万辆；2024 年目标 12 万至 13 万辆，仅完成 6.55 万辆；2025 年目标 10 万辆，完成 8.1 万辆。

与此对比的是，行业淘汰赛并不等人。

此前零跑创始人朱江明接受采访时表示，未来只有 5 到 10 家国产新能源能生存。

何小鹏也预言，未来未来中国可能只剩下 5 家车企，这个判断背后是残酷的行业现实。

智己接下来能不能拿到安全的船票，仍有待考量。

正因如此，在行业淘汰赛的白热化阶段，智己的谨慎处理自有其道理。

对消费者而言，购车决策早已超越产品本身，品牌存续能力与售后保障体系成为核心考量——一次经销商暴雷若处理失当，足以动摇潜在买家的根本信任。

智己正处于行业洗牌、销量承压、盈利不易的多重挑战交汇点。品牌信誉是其为数不多的可争取变量，任何一次信任危机都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。

买车要慎重，消费者如今如何避免踩坑？

" 跑路 "、" 暴雷 " 等词汇，近年来在汽车行业的出现频率已不算低。

最初的风暴中心是 " 造车新势力 " ——从赛麟、拜腾到威马、哪吒、极越，它们的倒下给消费者留下的创伤，非亲历者难以体会：车还在，厂没了，配件断供。

不少车尾贴着 " 别撞我，没配件 " 的无奈，成了这个时代不少车主的黑色幽默。

如今行业步入存量博弈，内卷烈度持续升级，行业的矛头开始转向汽车经销商。

智己昆明经销商的倒下并非孤例，在此之前，已有多个品牌的经销商相继跑路。

最具标志性的，当属去年超豪华品牌保时捷经销商的跑路事件——豪华车卖不动，经销商一样受不了。

经销商跑路在当下竞争白热化的市场环境中正变得越来越常见。

中国汽车流通协会的调研数据揭示了背后的寒意：2025 年汽车经销商盈利比例从 2024 年的 39.3% 骤降至 23.5%，持平比例为 20.8%，而亏损比例高达 55.7% ——超过半数的经销商在亏损中艰难维生。

为何如此？另一组数据给出了答案：在经销商的毛利构成中，新车销售贡献为 -25.5%，售后为 80.8%，金融保险为 24.3%。

换言之，许多经销商卖新车，是亏钱的。

但最终的风险，总会传导至消费端。消费者稍有不慎，便沦为 " 大冤种 "。

买车，如今不仅要研判汽车本身品质如何，还要研判车企能否盈利、能否活过淘汰赛，而且要审视当地经销商的财务状况——这无异于迫使每一位消费者都成为专业的财经分析师。

对于当下行业来讲，这也是无奈。

不过也不是没有避免踩雷的方法。

最直白的道理，君子不立危墙之下。 一切潜在风险，都不值得赌。

这次赌对了，有厂商兜底；下次呢？

查理芒格说过一句话很经典，" 如果我知道我会死在哪里，我就永远不去那个地方。"

所以普通消费者该如何尽可能规避风险？

其一，优先选择销量稳定、根基深厚的头部品牌。

这首先确保车企自身能在行业洗牌中存活，避免 " 车还在，厂没了 " 的悲剧。

切勿抱侥幸心理，威马、哪吒的教训犹在眼前。

尤其是销量不够足、还长期处于亏损的品牌，更要慎重选择。

其二，审慎甄别当地经销商，莫贪小便宜。 小便宜背后往往藏着大坑。

此次智己昆明经销商暴雷其实早有前兆——据网友和车主复盘，门店事发前仍在正常接单、大力推广优惠，表面风平浪静，实则资金链早已暗藏危机。

其推出的 " 延迟提车返款 " 政策，本质上是拿新车主的购车款去兑付老车主的补贴、赎回被抵押的车辆合格证，资金链相当脆弱，所以一旦看到经销商 " 延迟提车返款 "，一律 Pass。

其三，优先选择车企直营店或厂家持股的 4S 店。

直营模式的核心优势在于资金链条的精简与透明。

在直营体系下，消费者购车款直接进入车企账户，而非经过经销商这一中间环节，

从根本上切断了经销商挪用资金、以新还旧的操作空间。

像特斯拉，从成立起就就专注于直营模式，在国内，听到过特斯拉 " 跑路 " 或者 " 暴雷 " 吗？

此外，厂家持股的 4S 店虽非完全直营，但因车企深度参与利益绑定，倒闭跑路的概率相对较低，且即便出现问题，车企介入协调的动力和效率也远高于纯第三方经销商。

其四，可以多考虑经销商代理制销售模式。

直营店不是很多地方都能有的，许多厂家无法大规模支持直营店扩张。

因此许多企业渠道不断转向代理制。

代理制与传统授权模式存在本质区别：经销商仅扮演 " 代卖 " 角色，车辆所有权归属车企，消费者购车款由车企直接收取，经销商按销量提取固定佣金——不压库、不承担库存资金风险、不掌握定价权，从根本上切断了 " 合格证抵押—资金链断裂—门店暴雷 " 的风险链条。

反观智己主要采用的传统授权模式，门店需自行垫资采购车辆，承担库存积压与价格波动风险，依赖金融杠杆维持周转。

正是这一模式之下，昆明智合悦行不得不以 " 延迟提车返款 " 为饵，拿新车主购车款兑付老车主补贴、赎回被抵押的合格证，最终走上以新还旧的绝路。

更值得关注的是，该公司旗下另外两家智己授权门店也已陷入同类经营困境，传统模式的风险可见一斑。

因此，消费者在购车前不妨多做一步功课：查阅目标品牌的销售模式，优先选择直营或代理制品牌。

不过，直营与代理制并非零风险——风险只是从经销商转移到了车企身上。

因此，选车的核心逻辑终究要回归到一点：看这家车企的长期销量走势与盈利能力。只有厂商自身根基稳固，消费者的权益保障才有真正的底气。

智己昆明经销商的暴雷已再次敲响警钟：在汽车行业淘汰赛进入深水区的当下，谨慎不是怯懦，而是对自己血汗钱最基本的尊重。

还是希望行业早早度过冰河世纪，迎来新一轮的春天。

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