已经比原定投运时间落后三年的日印高速铁路合作项目，如今又生波澜。据新华社报道，日本政府前法务大臣牧原秀树上周公开指责印度方面在合作项目中 " 不守诚信 "，试图 " 踢 " 开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方，双方龃龉给这个磕磕绊绊的项目又添一丝愁云。

被印度政府视为 " 现代化象征 " 的孟买—艾哈迈达巴德高铁全长约 500 公里，利用日元贷款建设，最大商业运行时速 320 公里。该项目于 2017 年动工，原计划 2023 年投入运行，但至今未能实现。

作为当年日印高铁合作项目谈判的代表，牧原秀树直言印方 " 不守诚信，即使约定的事也会马上推翻 "，" 始终只顾及自己的利益 "。他透露，该项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础，但印方在建设过程中拟采用欧洲信号系统；而且，由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也注定被排除在外。

针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔 · 贾伊斯瓦尔表示，这是 " 个人言论 " 且 " 与事实严重不符 "，印日双方就该项目的磋商 " 进展良好 "。贾伊斯瓦尔强调，该项目的信号系统应 " 符合国际标准 "，印方依据这一原则采购信号设备，但 " 并未收到日方相关方案 "。此外，印方称，孟艾高铁将使用 " 本土制造 " 的高速列车，体现印度工程和制造能力的 " 重要里程碑 "。

复旦大学国际问题研究院副研究员谢超指出，在日印高铁合作中，日方对印方在征地、项目配合、营商环境和政策稳定性方面的问题有一定的风险认知，因此有意识地控制了项目推进节奏，并将之与印方配合度高度绑定。然而，日方没料到，在项目取得一定进展之后，印方开始大幅修改合作条款，目前分歧主要集中于高铁项目的列车和信号系统。

" 日本参与印度高铁建设，主要目的是推广自身新干线列车和信号系统。但随着印方坚持采用欧洲信号系统，日方恐被迫降格为高铁线路的单纯施工方，日方车辆也无法在欧洲信号系统下运行。" 谢超说。

一方面，日方向印方提供优惠贷款，以换取全套新干线的体系 " 锁定 "，让印度高铁未来长期依赖日本产业链。另一方面，印度既想获得日本的资金，又拒绝被单一国家技术绑定，并奉行 " 印度制造 " 战略，追求技术自主。

" 印方当年在众多国际竞标者中选中日本方案，双方曾大肆宣传，将此作为两国战略协作关系的样本；如今印度联合欧洲来‘摘桃子’。" 在谢超看来，此次日印分歧的公开化，暴露了印度在国际经济和技术合作中的诚信问题，将为后续有意进入印度市场的企业提供警示。

有报道称，当欧洲企业 2025 年在孟艾高铁项目信号系统中标后，日本列车和信号系统被采用的可能性基本上不复存在。而且，这不仅限于这条线路，还意味着日本技术被排除在印度未来高铁的标准系统之外。

值得注意的是，此次矛盾公开化就在日本首相高市早苗访问印度、与印度总理莫迪互称 " 兄妹 " 的两周后。高市还表示，自己在会谈前已和莫迪约定今后将 " 如兄妹般继续交往 "，并希望日印能在多个领域加强合作。