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作者 | 孙明

来源 | 营销报

2026 年上半年，零跑卖出 356487 辆车，坐上新势力销量第一的位置。仅仅一个 6 月，交付量便达到 93376 辆，同比增长 95%。

朱江明面前摆着一道有些反常的算术题：销量已经领跑，一季度依然亏了 3.9 亿元。

过去十年，零跑证明了自己能把车造得足够便宜，也能把车卖给足够多的人。接下来的半年，它要回答一个现实得多的问题：低价、规模与利润能否同时成立？

这道题比争夺销量第一难得多。

销量第一

零跑终于穿过了生死线

今天再谈零跑，很多人容易低估这个销量第一的含金量。

2019 年，零跑首款量产车 S01 上市，市场反响平淡；2020 年，T03 依靠低价打开销量，公司的亏损仍在扩大；2022 年，零跑登陆港交所，上市首日即告破发。

那几年，外界讨论零跑时，问题常常只有一个：它还能撑多久？

朱江明给出的答案谈不上性感，胜在有效：坚持全域自研，提升核心零部件自制比例，把成本一点点压下来，再将节省出的空间交给消费者。

同样的预算，零跑能给出更大的车身、更长的续航和更丰富的配置。这套打法容易被概括为 " 低价 "，背后考验的是研发效率、平台复用、供应链管理和制造能力。价格可以模仿，成本能力很难在短时间内复制。

2023 年，零跑毛利率首次转正；2025 年，全年交付 596555 辆，实现 5.4 亿元净利润，完成首次年度盈利；2026 年上半年，累计交付进一步增长至 356487 辆，继续领跑新势力。

零跑用最朴素的办法完成了自救：先让足够多的普通家庭买得起，再让规模摊薄研发与制造成本。

性价比让零跑活了下来，也把它送到了新势力第一的位置。

9.4% 的毛利率

揭开规模模式的敏感处

销量冠军解决了生存问题，盈利质量随即成为新的考题。

2026 年一季度，零跑销量达到 110155 辆，同比增长 25.8%；营收为 108.2 亿元，同比增长 8%。销量增速明显高于营收增速，说明平均售价受到产品结构变化影响。

同期，零跑毛利率由上年同期的 14.9% 降至 9.4%，归母净亏损扩大至 3.9 亿元。

这组数字无法简单归结为 " 卖得越多，亏得越多 "。一季度处在传统淡季，新老车型切换影响产量，单车制造成本随之上升；战略合作业务减少，也拉低了毛利率。零跑同期研发投入达到 10.4 亿元，同比增长 30%，新平台、新车型与全球化扩张都在消耗现金。

单季亏损不足以定义零跑的全年表现，它清楚地暴露出当前商业模式对于产品结构、产能利用率和非整车收入的敏感程度。

零跑依靠成本优势获得订单，再借助订单扩大规模，规模继续摊薄成本。这条路径需要持续转动。一旦低价车型占比上升、产量阶段性下降、战略合作收入减少，利润空间便会迅速变薄。

规模效应从来不会自动发生。足够稳定的产能利用率、持续下降的单车成本和更加健康的产品结构，共同决定规模最终留下多少利润。

零跑已经拥有销量基础，利润安全垫依然偏薄。

从 5.4 亿到 50 亿

朱江明要跨过一道陡坡

零跑为 2026 年定下了两个目标：全年销量 100 万辆，净利润 50 亿元。

前一个目标考验交付能力，后一个目标考验整个商业体系。

2025 年，零跑净利润为 5.4 亿元。50 亿元相当于上一年净利润的 9.3 倍。考虑到 2026 年一季度亏损 3.9 亿元，后三个季度合计需要实现 53.9 亿元净利润，平均每个季度接近 18 亿元。

销量端的压力同样清晰。上半年完成 356487 辆，距离百万辆还差 643513 辆，下半年月均交付量需要超过 10.7 万辆。6 月 9.34 万辆已经刷新纪录，后续每个月仍需在高位继续增长。

百万销量需要 A、B、C 系列持续走量，50 亿元利润则需要多条收入曲线共同抬升。

第一条来自成本。销量扩大能够提高产能利用率，研发、制造和渠道投入被更多车辆分摊。零跑最熟悉这套路径，它也是百万辆目标的基本盘。

第二条来自产品结构。D19 售价 21.98 万至 26.98 万元，D99 售价 24.98 万至 31.98 万元，零跑开始从十万元级主战场进入二三十万元市场。D 系列卖得越多，平均售价与毛利空间越有机会改善。

价格带向上一步，消费者的评价标准随之变化。十万元市场看重配置与价格，二三十万元市场还会衡量设计、辅助驾驶、服务体验、品牌认同和长期保值。零跑过去擅长把昂贵的配置做便宜，D 系列需要让用户相信，零跑同样能够提供与更高价格匹配的体验。

第三条来自整车销售之外的收入。零跑一季度财报明确提到，战略合作业务减少影响了毛利率。技术授权、与一汽等企业的合作以及全球化业务，已经开始进入零跑的收入结构。

海外市场尤其关键。2026 年一季度，零跑海外销量达到 40901 辆，占总销量的 37.1%。出海已经贡献接近四成的一季度销量。借助 Stellantis 的渠道体系，零跑降低了单独铺设全球销售网络的成本，也获得了扩大产量、输出技术和拓宽收入结构的机会。

海外销量能否持续增长，技术合作能否稳定贡献收入，D 系列能否改善产品结构，这三项经营结果将共同决定 50 亿元目标的成色。

销量冠军之后

零跑需要改变用户对它的定价

零跑过去最强的能力，是让消费者感到 " 这辆车很值 "。

这份认知帮助它迅速进入主流家庭市场，也容易形成一道品牌边界：消费者愿意在十万元左右选择零跑，进入更高价格带后，品牌信任还需要重新积累。

D19 与 D99 承担的任务远远超过两款新车的销量。它们要验证零跑的技术、设计、服务与品牌形象，能否支撑二三十万元的成交价格。

这场品牌向上的难度，来自零跑过去的成功。性价比标签越鲜明，用户越容易把零跑固定在 " 同价位配置更高 " 的坐标里。零跑需要继续保留价格诚意，同时为 " 值 " 增加新的内容：可靠的技术体验、成熟的服务体系、稳定的产品品质和经得起时间检验的品牌信任。

销量可以靠一款爆品迅速放大，品牌定价需要一批产品、一群用户和数年积累。

朱江明已经带着零跑穿过生死线，也用新势力第一证明了成本路线的有效性。接下来，零跑要完成一次身份变化：从擅长制造高性价比汽车的新势力，走向能够稳定盈利、持续向上、参与全球竞争的主流车企。

销量榜奖励速度，财报奖励质量。

半年 35.65 万辆当然是一份漂亮的成绩单。对于计划年销百万辆、净赚 50 亿元的零跑而言，现在还没到开香槟的时候。

一家年销百万辆的车企，最终需要用利润证明规模的含金量。

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