出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜视觉中国

2026 年 8 月最后一周，中国造车新势力的半年成绩单，像体检报告一样摊在桌面上。

零跑 8 月 24 日交卷：上半年交付 35.6 万辆，同比增长 60.8%，登顶新势力销量榜首，净利润 2.1 亿元，折算到单车，每辆只赚不到 600 元。

小鹏同一天发布：交付 16.6 万辆，同比减少 15.8%，净亏损 31.2 亿元，但整体毛利率做到了 20.6%。

小米的汽车数据一周前随集团财报披露：二季度交付 10.4 万辆，同比增长 28.2%，汽车及 AI 业务经营亏损 26 亿元。

理想 8 月 26 日压轴出场：二季度交付 98,330 辆，同比减少 11.5%，收入 257 亿元，净亏损 17 亿元。加上一季度亏掉的 23 亿元，上半年合计亏损约 40 亿元。

虎嗅制图

四份财报摆在一起，一个信号越来越清晰：新势力的销量规模和利润收入，正在逐步脱钩。

卖得最多的零跑，单车只赚 600 元；曾经最能赚钱的理想，半年亏掉 40 亿。这样数字的冲击之下，当价格战压低单车毛利、研发和渠道投入居高不下时，新势力如何才能让规模变成真利润，无疑更加值得聚焦。

这个问题不回答，新势力的生死就始终悬在半空。

销量和利润，为什么不再挂钩

过去行业默认的逻辑是：卖得越多，单车成本摊得越薄，利润自然就出来了，但现在这个链条断了。

因为新增的销量，很多来自降价和低毛利车型。固定成本确实在摊薄，但摊薄的速度，赶不上毛利被拉低的速度。

随着以下三重压力叠加，新势力车企销量的边际收益正在急速递减。

第一重，价格战：2026 年一季度，中国汽车行业利润率只有 3.2%。当所有品牌都在用降价换份额，单车利润的天花板被不断压低。当抢占市场份额成为主要 KPI，降价就成了路径依赖里最顺手的那个动作。

第二重，产品结构下沉：理想靠 i6 走量，拉低了品牌均价；零跑靠 B 系列冲量；小米靠 SU7 标准版冲榜。三家毛利率下滑，原因都差不多：为了销量，产品结构在往下走。

第三重，原材料成本：2026 年上半年，电池级碳酸锂价格在 9 万— 11 万元 / 吨区间波动，部分车规级芯片仍处于紧平衡状态，如此带来的成本压力短期内不会消失。

三重压力叠加，结果就是一个残酷的算术题：规模越大，现金消耗越快，从此陷入低质量规模之中。

什么是 " 低质量规模 "

当然提及 " 低质量规模 "，不能只凭感觉就乱扣帽子，按照当下市场的走势，它可以被以下四个指标验证：

第一，增量车型的单车贡献毛利，低于公司平均水平；

第二，销量增长规模上去了的同时，综合毛利率持续下降；

第三，新增毛利覆盖不了新增的研发、销售和渠道费用；

第四：经营现金流改善并非来自主业，而更依仗外部收入。

符合两项以上，基本就可以判定为低质量规模，而用这个框架去看四家公司，各自的路径就清晰了。

综合来看，以上四家车企分别代表着四种生存路径，具体如下：

毛利修复型：理想

一年前，理想还是新势力里唯一稳定盈利的品牌。2025 年全年营收超 1100 亿元，车辆毛利率维持在 19% 以上。

但 2026 年上半年，剧情急转直下。数据显示，理想汽车上半年累计交付约 19.35 万辆，全年目标完成率刚过 40%。累计净亏损约 40 亿元，相较去年同期净利润超过 16 亿元的表现，下滑明显。其现金储备，更是从从一季末的 943 亿元，降到二季末的 875 亿元，三个月烧掉 68 亿元。

理想并非卖不动了，只是卖的车不赚钱了。i6 走量，但拉低了均价；纯电车型投入巨大，短期内看不到回报。

理想的翻盘路径很明确：要么把毛利率拉回 15% 以上，要么在毛利率只有 11% 的前提下，把季度交付量从 9.8 万辆拉到 15.5 万辆。两条路都不轻松。

走同样路线的还有蔚来，二者都在靠产品结构上移（高毛利车型占比提升）、费用纪律强化来修复毛利率。区别在于：理想是从盈利跌入亏损，蔚来是从巨亏爬向盈利，方向相反，但路径相似。（关于蔚来的财报解读也将在其数据发布后进行报道）

规模摊薄型：零跑

零跑是四家里唯一实现连续半年度盈利的。上半年营收 381.1 亿元，同比增长 57.2%，交付 356,487 台，同比增长 60.8%，销量位居新势力榜首。

但净利润只有 2.1 亿元，折算到单车，每辆车只赚不到 600 元。这个数字，脆弱得像走钢丝。

要知道，零跑走的是性价比 + 全球化的路线。其上半年出口 96,294 台，同比增长 372.6%，占总销量的 27%。

海外市场是增长引擎，但也是代价。零跑依托 Stellantis 的全球渠道进入 45 个国际市场，渠道、售后都由对方主导，零跑作为技术提供方和车辆供应商，定价上必须让渡一部分利润。出口占比从零升到 27%，综合毛利率从 14.1% 降到 11.7%，这个因果关系很难忽略。

零跑的账本质上是：规模能摊薄成本，但摊得不够快。如果出口占比突破 30%，毛利率跌破 10%，" 以量换利 " 的故事就会进入危险区间。

走同样路线的还有深蓝汽车。 2026 年上半年，深蓝全球累计销量 164,156 辆，同比增长 14.6%。走的也是 " 性价比 + 规模化 " 路线，通过极致规模来摊薄成本。但和零跑一样，规模上去之后，单车利润能薄到什么程度，是最大的悬念。

技术变现型：小鹏

小鹏的半年报乍看之下十分矛盾：交付跌了 15.8%，毛利率却从 16.5% 升到 20.6%。

拆开看就明白了，汽车销售毛利率只有 12.1%，远不足以覆盖研发和渠道费用。真正撑起综合毛利率的，是服务及其他业务：收入占比仅 13.7%，毛利率却高达 75.1%，贡献了接近一半的毛利润。

这块 " 其他业务 " 是什么？小鹏在财报中确认，主要是向大众集团提供技术研发服务，涉及电动汽车平台、软件和电子电气架构。

这套模式的价值在于：小鹏为自身车型开发平台和架构的研发投入，不再只靠自己的销量慢慢回收。同一套能力授权给大众，部分研发成本由合作方共同承担。

但问题也很直接：技术能卖钱，但只靠卖技术，暂时还救不了一家车企。大众项目的收益，远不足以让小鹏稳定盈利。

剔除技术服务后，汽车主业的经营现金流是否为正？这才是小鹏真正要回答的问题。如果技术服务收入回落，汽车销量又没有起色，" 毛利率 20%" 的光环撑不了多久。

走同样路线的还有岚图汽车。 2026 年上半年，岚图累计交付 76,264 辆，同比增长 35.9%；营收 181.6 亿元，同比增长 42.4%。和其他销售和服务收入（主要是技术服务）同比增长 155.8%，其中技术服务收入增长了 591.7%。但岚图绝对规模还小，目前仍处于早期阶段。

集团输血型：小米

小米汽车二季度交付 104,199 辆，同比增长 28.2%，单季首次突破 10 万辆。汽车收入 239 亿元，上半年合计交付约 18.5 万辆。但汽车业务经营亏损 26 亿元。

小米在财报中给了三个理由：SU7Ultra 交付量占比下降、核心零部件价格上涨、AI 业务相关成本增加。理由成立，但改变不了一个事实：卖得越多，亏得越多。

小米的优势是集团兜底。手机和 AIoT 业务的利润、充沛的现金流，足以支撑汽车业务继续烧钱。这是其他三家没有的底气。

但摆在小米汽车面前的挑战依然严峻，其年度销量目标 55 万辆，今年前 7 月仅完成约 22 万辆。澎程系列 9 月上市后，年内只剩 4 个月交付窗口，月均要卖到 4.5 万辆左右。卢伟冰说订单远超预期，但增程市场里理想和问界都不是软柿子。

小米肯定能活下去，其需要证明汽车业务何时能自己造血。单车亏损能否持续收窄，澎程系列能否在不进一步拉低毛利率的前提下贡献增量，决定了 " 无限子弹 " 模式还能打多久。

低质量规模的时代，结束了

四份半年报拼出的画面，是一个增长模型的迭代。

毋庸置疑的是，作为制造业，汽车品牌的规模依然重要。没有规模，研发、工厂、渠道、供应链的成本都无法摊薄。零跑需要冲量拉低单车固定成本，小米需要扩大交付接近盈亏平衡点，理想需要销量支撑纯电和增程双线投入。

但靠降价换来的销量、靠产品下沉换来的增速、靠牺牲毛利率换来的份额，这些过去资本市场可以容忍，今天却已经不再买账。

新势力的生死线，不只是简单的冲击百万销量，更是追求卖一辆赚多少？能不能持续赚？赚到的钱够不够支撑下一轮投入？

具体到每家：

理想的观察指标是车辆毛利率能否回到 15% 以上。

零跑的观察指标是海外扩张能否提高单车贡献，而不只是贡献销量。

小鹏的观察指标是技术服务收入能否持续，以及主业毛利率能否独立改善。

小米的观察指标是单车亏损能否持续收窄。

这四笔账，比任何品牌口号都更接近真相，也将在今年下半年的业绩中给出新的答卷。

靠低质量规模跑马圈地的时代结束了，接下来，谁还在用低毛利车型硬冲销量、用亏损换份额，谁就会在下一轮财报里付出更大的代价。

因为用单位经济模型精耕细作的时代，已经开始了。