2018 年 7 月 26 日，新加坡 Ubi 区的一间办公室里，一家名为 MVLLABS 的公司正式发布了网约车应用 TADA。

当天，创始人禹景植对媒体说，TADA 在韩语里意思是 " 骑吧 "。当时，平台已有超过 2000 名司机注册。作为对比，这个数字在当时的新加坡网约车市场里几乎可以忽略不计——彼时，Grab 刚刚吞下Uber 的东南亚业务，正处于绝对统治地位。

没有人会想到，这家只有二十多人的小公司，八年后，会在多个市场运营、累计完成1.5 亿次行程、并把生意一路做到纽约。

起点：一个失败过三次的创始人

这并非禹景植的第一次创业。

早年，他在首尔大学读工程，去纽约深造，并在当地连续做了三个项目——它们全部失败，三位联合创始人赔掉了 200 万美元的储蓄。他形容自己是 " 几乎身无分文地回到首尔 "。后来，他游历香港和深圳，在这里重新开始。

当时，他的选择是，跨境豪华轿车接送服务。但也正是这段接送旅客的经历，让他频繁往返东南亚，亲眼看到了 Grab 和 Uber 在当地的激烈厮杀。他判断这个市场有巨大潜力，但也清楚一件事：作为一家小公司，正面和 Grab、Uber 竞争是不可能的。" 所以我们决定做得更疯狂 ··· "

2018 年，Grab 收购 Uber 东南亚业务前后，市场出现了一个短暂的窗口期。禹景植带着团队来到新加坡，快速设立TADA。他当时的判断是，市场即将出现供应过剩和司机过多的问题，而一个 " 零佣金 " 的平台可以成为这些司机的出口。

这个判断后来被证明是准确的，但当时并没有人认真对待 TADA。毕竟在新加坡司机的印象里，Grab 的办公楼有二十多层，而 TADA 只是一个二十多人的小团队。

在夹缝中生存

回到 TADA 的 " 起跳点 "。

Uber 退出东南亚后，大量司机需要重新选择平台。TADA 当时给出的条件很直接：司机端不抽佣，乘客端尤其在高峰期的定价会低于 Grab。

再作为这一策略的体现，刚上线时，TADA 平台只有 2000 多名司机注册，不到两周，这个数字便增加到 9500 多人。而在上线第一周后，其 App 下载量也超过了 3 万次。

TADA 早期宣传图。图片来源：MVL

随后，TADA 开始把这套模式往外复制。2018 年底，公司进入柬埔寨。2019 年初，其又进入越南——不到一年时间里，TADA 已经从新加坡扩展到三个东南亚市场。

相应的，随着业绩端逐渐交出答卷，资本也在这一阶段开始进入。2019 年，TADA完成500 万美元 A 轮融资，由韩国风投 SV Investment 领投，两家韩国汽车零部件制造商 Central 和 Simwon 跟投。2020 年 8 月，Central 再次领投500 万美元；2021 年，MVLLABS 又完成1500 万美元 B 轮融资。

更大的变化，也在这一时期发生。随着汽车产业资本进入，MVLLABS 开始把业务从网约车平台进一步延伸到车辆本身。

2021 年，公司旗下 ONiON Mobility 开始在柬埔寨推进电动嘟嘟车业务，并建设配套换电网络。此后，其在当地卖出 850 辆电动嘟嘟车。对于 MVLLABS 来说，这意味着司机不再只是 TADA 平台上的运力，它开始进一步进入车辆和能源环节。

与此同时，TADA 母公司的财务数据也在改善。2021 年，MVLLABS 收入为 630 万新元，亏损 970 万新元；2022 年，收入升至2750 万新元，亏损收窄至 560 万新元。到 2023 年，TADA 在新加坡实现EBITDA 转正，而这意味着它在经营层面开始盈利。

走出东南亚，走向全球

也正是在这之后，TADA 把目光投向了香港。

2024 年 12 月，TADA 正式进入香港。这是其第一次走出东南亚，也是一次明显不同于此前的尝试。

在香港，TADA 一方面与本地的士车队合作切入市场，另一方面也向普通私家车司机开放平台注册。试运营首日，近 4000 名司机完成注册，其中大部分来自私家车。

随后，TADA 又与 BigBoss Taxi签署合作备忘录，让平台订单可以直接派发给 BigBoss 旗下的士司机，同时为 TADA 司机提供电动车租赁套餐。行政总裁 Sean Kim 当时甚至提出，希望 TADA 能在两年内做到香港市场第二。

TADA 进入香港时，当地网约车市场需求已经形成，但监管框架仍未完全落地，这也给了后来者一个短暂的进入窗口。这多少有些像 2018 年的新加坡。只不过，上一次 TADA 等到的是 Uber 退出后留下的市场空隙，这一次，它等到的是监管框架正式落地前的一段时间窗口。

香港之后，TADA 开始走得更远。

2025 年 7 月，TADA进入美国科罗拉多州丹佛市。这一次，它没有选择自己运营，而是以 SaaS 形式向当地司机合作社的 COOP Rideshare提供技术系统，由 DCC 负责当地运营。上线之后，每日订单量从最初的两三单增长到接近 100 单。

不过，在这趟 " 旅程 " 中，相比丹佛，纽约显然是一场更大的尝试。今年 6 月，TADA 以 Throo 品牌在纽约软启动。到 8 月，禹景植称已经招募超过 53000 名当地司机。纽约市出租车和豪华轿车管理局（TLC）的数据显示，仅 6 月就有 2047 名司机通过 Throo完成2547 次行程。

为了招募司机，禹景植甚至亲自去了LaGuardia 机场的司机等候区。他在那里向司机解释，Uber 和 Lyft 拿走了太多，而 Throo" 只收司机 1 美元的费用，就这样 "。

在美国之外，TADA 也把目光投向了非洲。禹景植把肯尼亚称为" 非洲的新加坡 "，认为这里是信息技术服务进入非洲市场的一个重要入口。按照 TADA 的计划，公司不仅会把网约车业务带到当地，还准备引入电动嘟嘟车（也就是电动三轮车），而这实际上又回到了它此前在柬埔寨已经尝试过的 ONiON Mobility 模式。

柬埔寨的 ONiON 电动三轮车及配套站点。图片来源：MVL

从新加坡到香港，再到美国和非洲，TADA 并没有试图复制 Grab 的扩张路径。它更像是在不断寻找那些大平台尚未完全覆盖、司机仍有重新选择空间的市场，再用更低的平台费用和更轻的进入方式切进去。至于这样的策略是否能够一直有效，可能时间才是最好的回答。

结语

八年过去，TADA 好像离 Grab 更远了一些。

如今，Grab 的业务已覆盖东南亚 8 国的超 900 座城市。今年第二季度，其月度交易用户达到约 5400 万，单季出行业务 GMV达到22.14 亿美元。

对比之下，即便只回到两家公司最早交手的新加坡，以网约车品牌来看，TADA 与 Grab 差距也依然明显。禹景植今年接受采访时透露，TADA 目前在当地的市场份额大约为 13% 到 15%，而 Grab 仍然超过 50%。

但这里，也不难发现，尽管 TADA 从未真正缩小与 Grab 之间的距离，它却也没有选择成为一个更小的 Grab。相反，TADA 用自己的方式，把自己留在了网约车的牌桌上。

或许，这才是它留下的原因之一——没有成为另一个 Grab，它才活到了今天。