哪吒能否真正 " 复活 "，不取决于救世主名字的巧合，而在于接下来在质量、售后、营销等等，每一个环节的执行力度。

文 / 每日资本论

神话中，太乙真人以莲藕重塑了哪吒肉身。而今，" 太乙圣莲 " 则打算用 30 亿元复活哪吒汽车。

近日，哪吒汽车母公司合众新能源破产重整案第四次债权人会议以线上形式召开。重整计划草案显示，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）（下称，太乙圣莲）拟出资 30 亿元，取得合众新能源约 70.62% 的股权。

看到太乙圣莲这四个字，估计大部分人都会会心一笑——投资方是要当哪吒的救世主了。那么，太乙圣莲究竟为何方神圣呢？

天眼查显示，太乙圣莲注册成立于 2026 年 4 月 21 日，注册资本 30.01 亿元，是专为本次重整设立的特殊目的主体。合伙人结构极为集中：浙江山子控股有限公司持股 99.9667%，浙江山子玉虚科技有限公司作为执行事务合伙人持股 0.0333%。前者实际控制人为深交所上市公司山子高科技股份有限公司（下称，山子高科）董事长叶骥，后者实控人为山子高科董办负责人虞舒心。

不过，针对 " 太乙圣莲拟出资 30 亿元入主哪吒汽车 " 等消息，9 月 15 日，山子高科发布澄清公告称，公司与太乙圣莲之间不存在股权控制关系，公司未直接或通过控制主体间接参与哪吒汽车的破产重整投资。同时，山子高科还强调，公司控股股东拟通过其控制主体参与哪吒汽车破产重整投资仍处于意向阶段，能否完成相关程序和通过审批存在较大不确定性。

山子高科本身主业是汽车零部件，旗下拥有比利时邦奇、美国 ARC 集团等海外汽车零部件资产，在变速器、安全气囊气体发生器领域拥有成熟产业积累，同时布局半导体先进封装投资。这家企业此前已经在整车制造领域持续落子，2023 年收购河北红星汽车拿到乘用车生产资质，改造厂房投产宝斯万城配物流车；又与吉利合作盘活原哈飞汽车工厂，生产面向俄罗斯市场的云枫汽车。2025 年 7 月，其子公司山子有谦联合天猫打造的首款车型进入工程验证阶段，计划 2026 年三季度量产。从产业履历来看，山子系团队具备整车制造、工厂盘活与破产重整相关运营经验，这也是市场认为太乙圣莲具备操盘哪吒复产的基础条件。

但质疑声同样强烈。山子高科自身经营状况并不轻松，其 2026 年半年报，公司营业收入 13.71 亿元，同比下降 20.87%；净利润 3082.96 万元，同比大跌 85.69%。若拉长时间轴不难发现，山子高科实际从 2018 年开始扣非净利润就连续亏损，截至今年中报累计亏损 201.59 亿元。

此外，2025 年，深交所对山子高科及实控人、董事长叶骥给予公开谴责处分，甘肃证监局也曾出具警示函。2026 年半年报审议时，董事刘中锡投下反对票，称无法保证报告真实、准确、完整。

用一家主业尚在失血、治理记录存在瑕疵的企业管理层所设立的体外主体，去盘活一家负债超 260 亿元的车企，这本身就是这场重整中最值得审视的风险敞口。那么，新东家想在新能源汽车市场来一场 " 哪吒闹海 "，而那片海还是 2022 年的 " 哪吒闹海 " 吗？

或许很多人至今都还疑惑，哪吒汽车曾经站在国内造车新势力的顶峰，为何短短数年就迅速坠入破产重整的深渊。

2022 年，凭借哪吒 V 和哪吒 U 两款低价车型，哪吒汽车以 15.21 万辆的交付量登顶造车新势力年度销冠，力压理想汽车和蔚来。这一成绩建立在哪吒 V、哪吒 U 两款低价车型之上，终端售价一度低至 4.98 万元。

但销冠的底座并不牢固。2021 年至 2023 年，合众新能源净亏损分别为 48.4 亿元、66.66 亿元、68.67 亿元，三年累计亏损近 184 亿元。销售毛利率分别为 -34.36%、-22.52%、-14.86%。也就是说，哪吒几乎是卖一辆亏一辆，靠融资输血维持。

更大的战略失误发生在产品转型上。2022 年 7 月，哪吒推出中高端轿车哪吒 S，起售价 19.98 万元，最高探至 30 万元以上；2023 年 4 月再推纯电跑车哪吒 GT，售价 17.88 万至 22.68 万元。对于一个六成以上销量来自 10 万元以下车型的品牌而言，价格翻倍的品牌跃升步子迈得过大。时任 CEO 张勇曾判断 " 中高端轿跑仍有较大空间 "，但市场给出的答案是否定的。

与此同时，研发投入不增反降。据国家新能源汽车技术创新中心数据，哪吒汽车的研发投入强度从 2022 年的 8.7% 骤降至 2024 年的 2.3%。

屋漏偏逢连夜雨。2023 年，车市长达一年的 " 价格战 " 启动，主流汽车品牌纷纷跟进，特斯拉引领多款热门车型击穿价格底线，" 降价 " 成为主流。消费者显然难以接受凭借低价车起量却要逆势前行的哪吒。

很快，哪吒遭遇重创—— 2024 年，哪吒汽车销量共计 6.4 万辆，相较 2023 年的 12.7 万辆下滑近 50%。

坏消息接踵而至，质量与售后问题频频出现。部分哪吒 U 车主向媒体表示，购车时承诺的三电终身质保在电池出现故障后无法兑现，4S 店称无法联系到厂家。另一位哪吒 V 车主遭遇车联网功能停摆，App 无法刷新车辆定位，远程解锁等功能失效。二手车处置同样困难，有车主购车花费 14 万元，二手车残值不足 5 万元，贬值率接近 70%，部分车商明确表示不愿收购暴雷车企的车辆。

从 2024 年起，关于哪吒汽车的负面传闻不断，尽管哪吒汽车多次辟谣，但停产、资金缺口等已让哪吒备受质疑。2025 年 4 月，又传出，全国 300 多家哪吒经销商中的约 20 家代表参与此次维权。雪上加霜的是，2025 年 " 五一 " 假期，哪吒汽车 App 突发故障、官网无法访问，引发众多车主集体吐槽 ……

2025 年 6 月，浙江省嘉兴市中级人民法院裁定受理合众新能源破产重整。此后三地生产线——浙江桐乡、江西宜春、广西南宁——全线停产，员工欠薪、供应商欠款无力偿还。截至重整草案披露时，合众新能源账面可用资金仅剩 1545.91 万元，1631 家债权人申报总额突破 260 亿元。

如今回头看来哪吒汽车之所以卖不动，答案不在单一环节。低价车型支撑了销量，却未能支撑利润；品牌向上尝试未能建立足够的技术溢价；资金链断裂后，售后体系先于销售体系崩溃；售后崩溃又反过来加速品牌信任流失。哪吒汽车陷入的是一个自我强化的下行螺旋。

那么，太乙圣莲能否真能复活哪吒呢？

公允地讲，入海正逢红海。即便资金到位，哪吒汽车面对的竞争格局已经与 2022 年截然不同。2026 年上半年，国内新能源乘用车市场 CR10 达到 85.2%，比亚迪一家占据约 24.3% 的份额（批发口径），吉利汽车、上汽集团分别以 13.2%、10.1% 的份额紧随其后。

什么意思呢？行业已经形成了高度集中的局面。要知道，2018 年国内曾有 487 家电动车制造商，到 2023 年仅剩 40 余家正常经营，未来 3 至 5 年预计还将有 70% 的中小车企被淘汰。在这一集中度持续提升的格局下，哪吒汽车以 1 万辆年销量目标重启，面对的是一个头部效应远比 2022 年更加显著的竞技场，这可不算是什么好消息。

哪吒的复产计划选择了一条 " 出口优先 " 的路径。根据《重整计划（草案）》，复产启动期的核心任务是恢复哪吒 X 车型的生产，主攻海外市场，首年销量目标为 1 万辆。哪吒 X 此前曾在泰国等海外市场上市，有过连续两个月位列泰国纯电 SUV 上牌量第一的记录，目前已拿到部分意向订单。但海外市场同样涌入大量中国车企，价格竞争并不比国内温和。哪吒品牌中断一年多后的市场认知度与渠道能力都需要重新建立。

必须提醒的是，当年中国摩托车在东南亚市场一度呼风唤雨，但粗放式发展，国内企业在东南亚市场的一锤子买卖式竞争，最终把中国摩托车 " 卷 " 出了东南亚主流市场。这种反面案例需要哪吒提高警惕。

客观地说，太乙圣莲的 30 亿元，相对于 260 亿元债务、40 万存量车主、停产近两年的生产线和竞争激烈的新能源汽车市场，是杯水车薪还是关键杠杆，取决于复活的方程式能否成立。

债权人的妥协是前提。12% 的现金清偿率和债转股安排，需要债权人会议表决通过及法院裁定批准。资金到账是起点。30 亿元能否按期足额到位，体外主体能否持续输血，山子高科的意向阶段能否转为确定承诺，都是未知数。

供应链信任是基础。供应商是否愿意恢复供货，售后备件能否保障，决定复产和车主权益修复的进度。产品竞争力是核心。哪吒 X 能否在海外市场站稳，后续车型能否跟上，决定销量目标能否实现。治理透明度是保障。关联交易、资金使用、管理层能力，决定重整后的企业能否规范运营。

神话里，莲花重生靠的是仙家法宝；现实中，莲花重生靠的是每一个环节的实际执行。对于 40 万存量车主而言，方案通过意味着售后体系有了明确的修复路径和资金指向。对于债权人而言，方案通过意味着从讨债人变成股东，与哪吒共担风险。对于太乙圣莲而言，方案通过只是开始，真正的考验在复产启动之后。

哪吒能否真正 " 复活 "，不取决于救世主名字的巧合，而取在于接下来在质量、售后、营销等等，每一个环节的执行力度。哪吒能否 " 重生 "，市场会给出答案。