第三条 " 南北大动脉 "，为何等了十几年？

刚刚，雄商（雄安 - 商丘）高铁正式开通运营，昌九高铁即将竣工验收，京港高铁基本成形。

作为 " 八纵八横 " 主干道之一，京港高铁从北京直抵香港，途经雄安、衡水、聊城、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳等地。

这意味着，继京沪、京广之后，又一条南北大动脉诞生。

同为南北大动脉，京沪、京广早在 2011 年、2012 年就已全线通车。

京港高铁，却整整晚了 10 多年。

究其原因，核心定位、战略优先级截然不同。

早在 20 年前，京沪、京广就被纳入 " 四纵四横 " 规划，而京港高铁直到 2016 年才进入扩容之后的 " 八纵八横 " 路网。

这种差距，在普铁时代就已存在。

京广铁路早在 1957 年建成，京九铁路则等到 1996 年，晚了将近 40 年。

原因并不复杂，一条国家大动脉优先修向哪里，首先取决于沿线有没有足够大的人口、产业和交通需求。

京广高铁，一路串联石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会，无不是经济重镇，又承担交通枢纽功能。

反观京港高铁，沿线大城市较少，人口、产业、交通分布相对分散。

除合肥、南昌两大省会，其他多是中小地级市，多为革命老区或山区。

不仅如此，京港高铁线路规划相对复杂，多地一度陷入路线之争。

有没有发现，京港高铁东线在安徽绕了一个大弯，西线又在湖北绕了一个弯。

这就是历经多轮地方博弈的结果。

两条线都难以拉直，东线无法绕开合肥，西线纵贯大别山，即使这样，也未能直连武汉。

总体来看，京港高铁，更像是京沪与京广的补充，让更多薄弱地带接入高铁路网。

在通达性方面，京广、京沪的优势仍旧独一无二，京港难以形成真正的分流。

更何况，京沪高铁早已饱和，京广部分路段运能紧张，京沪第二通道、广深港第二高铁都在进行中。

但路网越密，网络效应越强，经济效应就越突出，这是京港高铁的意义。

京港高铁贯通，谁是最大受益者？

一条大动脉最大的价值，往往不是从头到尾能快多少，而在于哪些洼地被填平，谁成了新的枢纽。

第一大受益者当属雄安，雄安新区正在崛起为京津冀仅次于北京的交通枢纽。

过去，石家庄是河北最大的交通枢纽，但在京津冀协同发展的引领之下，雄安新区后来居上。

根据规划，雄安新区汇聚京雄城际、雄商高铁、石雄铁路、雄忻高铁等多条线路，从原来的 " 断头路 " 一跃成为新枢纽。

第二大受益者是合肥，普铁时代的 " 小透明 "，一跃成为中部新枢纽。

普铁时代，合肥被边缘化，当时安徽的铁路重镇是蚌埠，而高铁时代，合肥晋级全国第二个米字型高铁枢纽。

南北有京沪支线、京港台高铁，东西有沿江通道，几条大动脉都绕不开合肥，为 " 最牛风投城市 " 的跃升奠定枢纽支撑。

第三大受益者为 " 山河三省 " 的普通地级市，河南、河北、山东都在其列，" 晋 " 在不言中。

过去京沪、京广高铁优先连通大城市，轴线之外的冀南、鲁西、豫东成为最大短板。

京港高铁贯通，打通新的纵向通道，聊城、菏泽、商丘跃升为十字枢纽，串联进更大的交通网。

第四大受益者，为有 " 阿卡林省 " 之称的江西，拉近南昌、赣州与三大城市群的距离，得以融入大湾区、长三角、京津冀。

京港全线贯通，江西真正成为全国第一个 " 市市通 350 高铁 " 的省份，过去只是 " 市市有 "，如今南昌九江实现直通。

更大的变局在于，京港打通赣南地区与深圳，" 特区 + 老区 "、" 湾区 + 山区 " 的双向奔赴，让江西得享 " 左右逢源 " 之利。

高铁大基建，转折时刻到了。

京港全线贯通，" 八纵八横 " 高铁路网已经全面成形，只剩下为数不多的路段。

当前，我国高铁运营里程超 5 万公里，覆盖 97% 的城区人口 50 万以上城市，" 八纵八横 " 主干道建成投产率达 84%。

根据规划，到 2030 年高铁里程将达到 6 万公里。

这意味着，未来 5 年，仅有 1 万公里的新增量，而过去 10 年建成量超过 3 万公里。

就是这 1 万公里的新增量，多数已在建设中，如沿江、沿海高铁，未来要新开工的路线所剩无几

可见，大基建正在告别大建设阶段，诉诸的不再是大规模开辟新线，而是消化存量、补足短板。

大建设着重的是连线成网效应，未来一旦进入大维护阶段，铁路效益必然成为首要考量。

高铁涨价，恐怕是绕不开的未来。