更深刻了解汽车产业变革

出品：电动星球

作者：思为、Wallace

今天早上，蔚来和吉利控股宣布达成充换电领域全面战略合作。

根据港交所公告，吉利以易易互联 100% 股权加 6.4 亿元现金，持有蔚来能源 30.0% 的股权；蔚来入股吉利旗下浩瀚能源的 10% 股权，双方充电资源将全面互联互通。

这次合作的目标之一，是计划到 2030 年累计建成 1 万座换电站，预计年度电力需求超100 亿度。

而在上周三，也就是 9 月 23 日，吉利 AI 智充技术发布会上，便提到计划到 2027 年底累计建成超 2.2 万座充电站、超 10 万把充电枪，其中吉利智充站超 1.5 万座、智充枪超 5 万把。

双方在充换电业务上的互相持股、资本绑定，背后是不容忽视的补能基建野心。

这是一个埋了三年的伏笔。

早在 2023 年 11 月，李书福和李斌就坐在一起，以「共投、共建、共享、共运营」为口号，计划打造私家车和网约车两套换电标准体系并签订换电战略合作协议。

这三年的时间里，蔚来和长安、奇瑞、江淮等签署换电合作协议，三年过去，吉利率先走到了股权这一步。

这次合作会给蔚来、吉利，甚至是新能源汽车行业带去怎样的影响？安聪慧和李斌的回答，是「团结就是力量」「团结才能活下去」。

这次合作的目标，也离不开「团结」二字。

三年一大步

换电联盟这四个字，随着这次合作再次出现在大众视野当中。

这个合作生态的发展时间线，值得摆一遍，我们才能更清晰地看到此次合作的意义。

2023 年 11 月 21 日，长安汽车在重庆和蔚来签约，成为加入换电联盟的第一家车企。八天后，吉利在杭州签约加入「朋友圈」，当时代表吉利签字的是易易互联的 CEO 刘金良，李书福在场见证。

2024 年 1 月，奇瑞、江淮加入；5 月，广汽、一汽先后签约，路特斯也在列。到 2024 年年中，联盟里有七家车企。

2025 年 3 月，宁德时代和蔚来在宁德签约，同时推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。那是资本第一次给换电投票。

最新进展是今天（2026 年 9 月 28 日），吉利宣布入股蔚来能源，双方达成全面战略合作。

但故事的另一面，是三年的时间里，没有一家车企拿出能够接入蔚来换电站的量产车型。

签了约，但不出车，换电联盟的可行性争议再次被放到台面上：底盘改造、产线精度、单车成本，这一道道坎，车企真的愿意花费重金投入克服这些困难，和蔚来一起赌一个本就被怀疑围绕的可能吗？

即便是从去年开始给产品推换电版本的埃安，其接入对象依旧是家底更丰厚的宁德时代，而不是两年前就完成签约的蔚来。

换电联盟实际落地进展在公众眼中停滞不前，除了研发成本高企外，另一个关键因素在于换电站网络的密度。

诚然，蔚来截至今日拥有的 4126 座换电站能够满足蔚来车主的需求，但当所有合作车企相应换电车型的接入，将带来庞大的需求增量，这 4126 座换电站的密度难完全承接。

那多少座换电站换电联盟才有可能做起来？小鹏汽车 CEO 何小鹏在 2024 年给出的判断，是  5000 座，一旦超过这个数字，小鹏就会认真考虑加入换电行列。

蔚来曾在 2023 年用 355 天的时间，建成 1000 座换电站，以蔚来倾力投入换电站的决心与速度，5000 座换电站的关口已经近在眼前。

实际上，蔚来也一直在和合作车企推进换电联盟深化合作的进展，李斌今天在发布会上透露：「三年的时间，我们双方逐步形成共识，然后最后下定决心把资源放在一起干。」同时，五代站也能兼容中国市场 95% 以上的乘用车车身尺寸。

所以今天这次合作本身，重要的是从战略协定到股权绑定的共识，这不仅是吉利对换电赛道未来的看好，更是换电联盟合作进展迈出一大步的本质性转变。

先成壁垒

换电是李斌和蔚来的执念，这句话没有说错，但要补充的是，这份执念已经化为了蔚来的壁垒。

今年 5 月 27 日蔚来 ES9 上市时，李斌曾在发布会上透露，蔚来在过去 11 年里，在充换电领域累计投入超 200 亿元。

落到地图上，是截止今日蔚来累计建成 4126 座换电站、5307 座充电站、30598 根充电桩，其中高速换电站 1063 座，形成「9 纵 11 横 16 大城市群」高速换电网络，覆盖超过 550 座城市。

落到车主的实际体验，便是 3 分钟满电出发，在车上即可完成换电；车电分离体系则给车主带去了电池可充可换可升级的灵活选择；而换电体系支撑下的长寿命电池，能够每次换电顺带一次电池体检。

对于蔚来车主而言，这换来超 1.25 亿次换电次数，换电正从「能用」进化到「好用」。

而在行业内，换电这条赛道也在变热。无论是面向 B 端市场的易易互联，还是更具普适性意味的宁德时代巧克力换电站，入局的玩家越来越多。

换电已经不单是蔚来自己的执念，更是逐步成为能够被业内其他车企采纳的共同选项。

而蔚来在入局补能业务之初，就抱着开放的态度，希望补能设施不仅仅是服务于蔚来车主。

譬如今天李斌在会上透露，从一开始就开放给第三方的蔚来充电桩，约 87% 的电量来自非蔚来用户。

换电业务亦然，如果只服务自己，那它始终是蔚来的执念，获得的认可难和快充匹敌，但一旦开放给所有人，它就是在替行业修路。

这就意味着当越来越多人习惯换电和共享补能，蔚来十一年来的坚持，就会成为后来者绕不开的壁垒，而这也正是吉利入股的前提。

B 端和 C 端用户抢站？

蔚来和吉利的这次合作，对于蔚来车主而言，最关心的一个问题莫过于：我以后是不是要和吉利的营运车辆共享换电站了？

这个问题的回答也是把这次合作看懂的关键。

交割完成后，易易互联将并入蔚来能源，届时蔚来能源的运营网络将分为两张。

一张是我们所熟悉的 C 端业务将继续服务蔚来车主，以及未来吉利推出的面向 C 端的换电车型车主；另一张则是易易互联带来的 B 端业务，蔚来能源将承接曹操车型、Robotaxi 等营运车辆。

李斌在发布会上讲得很清楚，B 端是 B 端，C 端是 C 端，两边用户互不影响。

这两张网在过去是两种完全不同的生意。

C 端的网主要服务私家车车主，它主要作用就是强化车主体验和提供确定性，本质卖的是服务。

这从蔚来 3 分钟满电出发、长寿命电池、可充可换可升级等传播以及服务思路上不难看出，换电站盈利与否是一方面，另一方面它还承载着维护品牌溢价和用户忠诚度的任务，是蔚来品牌建设不可或缺的一部分，后者成本难以估量。

B 端的网服务的则是营运车辆，卖的是效率和利用率。

营运车辆要的不是 C 端用户那样细致的体验，等充电的时间也是订单流失的时间，这部分用户要的是少排队、多接单，也就是效率。

这两张网，一张截至目前拼的还是软实力，投入和回报难以彻底换算；一张拼的是硬实力，账单看的是一个换电站一天做多少单，能不能过盈亏线。

两者过去在各自赛道努力，即便是易易互联 CEO 代表吉利在 2023 年就与蔚来签了合作协议，但两张网络始终没有真正连接起来。

吉利想要蔚来那张全国最大的换电网络和服务经验，蔚来则想要易易互联合作车型的高频需求，这一次股权安排，终于把两者连在了一起。

先看易易互联怎么补蔚来的短板。

易易互联的官网信息显示，其 3.0 Pro 换电站最快机械换电速度为 40 秒、最大换电能力是 540 次 / 天，而易易互联截至 2025 年 6 月，已经售出超 10.3 万台换电车型，日均换电次数超 4.5 万次。

加上今年 2 月份已经在杭州滨江区进行 100 台测试车型投放的 Robotaxi 业务，营运车辆对补能的高需求之下的，将加快蔚来能源实现盈利的步伐。

秦力洪算了一笔账，杭州建成区面积 801 平方公里，蔚来能源在市区有 80 座站、吉利有 20 多座，加起来超过 100 座。充分互联互通、智能调度后，市区任意一个点到最近的换电站，理论距离只有 1.5 公里，正常路况 5 分钟能到。

对营运车来说，一天能省 90 分钟补能，折算收入 15% 到 20%、再算上车电分离，一个生命周期成本最多降 40%。

它带来的 B 端的效率正好补上蔚来单站利用率上不去的短板，营运车辆的高频补能加入，有望加快蔚来能源走向盈利的步伐。

秦力洪还做了一个假设：杭州有 1座换电站支持 100 台车，和有 100座换电站支持 1 万台车，哪一个效率更高、体验更好？毫无疑问，是后者。

这也正是他说吉利加入会让蔚来在 C 端的资源变得更丰富、建站速度更快的原因，也就是两张网合起来，在联合选址与统一调度下，分开用户、加速建站叠加密度，C 端用户不但不用担心被抢，反而会得到一个更密的网络。

蔚来能源的目标是到 2030 年累计建成 1 万座换电站。蔚来现在有 4126 座换电站，易易互联有 436 座，未来超 5400 座新增换电站的加入，对于数量日渐增长的 C 端用户而言，无疑有更多的选择。

不过现在还不明确的是，这 1 万座换电站里，B 端和 C端换电站的比例最终会如何分配。

从目前信息来看，这笔账对双方来说都是划算的。双方都补强了自己的短板，而且是互相持股，把对方请进自己的能源网中，实现联手。

「团结活下去」

吉利以及换电联盟其他成员对换电赛道的兴趣，并非空穴来风，而吉利之所以走得更快，背后有两只大手的推动。

一只是政策。

安聪慧在发布会上引用了 9 月 11 日由工信部等九部门联合印发的《智能网联新能源汽车产业发展「十五五」规划》，其中明确提出要加快完善充换电基础设施、科学合理布局大功率充电设施等。

国家队入场换电基础设施建设，作为近年来牵头起草《电动汽车快换电池箱通信协议》《电动汽车换电安全要求》等换电技术标准的车企，在蔚来近期的换电站建设上，我们就能找到例子。

8 月份，蔚来在武汉完成 36 座换电站的交付，这些换电站资产由光谷国资持有，蔚来则保有运营权，走的是「资产社会化持有，专业主体运营」路线，相当于减轻了车企在重资产上的压力，使其能更专注于技术和运营能力的提升和保障。

另一只则是行业现状。

在行业整车利润率被价格战压到 4% 出头的今天，汽车行业作为典型的重资产行业，鲜少有企业扛得住这么长时间的单打独斗。

于是今年「分久必合」的故事越来越多。

譬如吉利的「一个吉利」计划、深蓝与阿维塔的合并传闻，以及理想、小鹏等新势力内部产品线或部门整合等传言，各个车企内部都在寻找更高效率的运行方式。

李斌今天在发布会上说得很直白：「前几年的大家各自去验证技术路线，现在能够收敛到一起，减少重复投资其实也是减少浪费，提高每个公司的运营效率，这其实是摆在每个中国汽车企业的面前的一个重要课题。」

其中，换电又是重资产、长周期，与其一家车企单打独斗地烧钱建设补能基础设施、养电池，还不如联合减轻成本压力。

而这次蔚来和吉利充换电基础设施的整合，显然是它们对这个课题的回应。

安聪慧和李斌在问答环节那两句被以玩笑话名义说出的「团结就是力量」「团结活下去」，或许才是这场合作的真正起点。

当然，股权签了、确认合作了，并不代表双方的充换电合作就功成利就了。

吉利的换电车型能不能量产落地、B 端和 C 端两张网的权重，以及以武汉那 36 座换电站为代表的「资产社会化持有」模式能不能复制等等，还有很多问题等着蔚来和吉利回答。

国内成熟的、领先的加油站数量大约是 3 万座，如果 4 年后蔚来能源真的能建到 1 万座，「加电比加油更方便」就能继续脱离口号的范畴，成为一个可以被验证和期待的事实。

4 年之后，蔚来能源能做到吗？

（完）