" 如果中国想来这里开工厂制造汽车，我对此没有问题。" 美国总统特朗普针对中国车企赴美投资设厂的表态，持续引发舆论关注。他还表示，" 日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人。" 当来自华盛顿和底特律的一些声音试图将中国汽车彻底拒之门外时，美国政商高层与普通民众对于中国汽车的态度，似乎呈现出某种矛盾与对立。

9 月中旬，美国本土汽车制造商、供应商和经销商联名致信特朗普，要求美国政府继续对那些寻求在美国境内销售、进口或制造车辆的中国汽车制造商 " 坚决关闭大门 "。

这封联名信的 " 导火索 "，源于特朗普此前接受美国福克斯新闻采访时的一番表态。在采访中，特朗普表示，只要中国公司雇佣美国工人，他对这些公司在美国开设工厂 " 持开放态度 "，但也重申反对从墨西哥或其他国家向美国进口中国汽车。

上述团体在联名信上坚称，允许中国企业在美国立足将损害本土车企利益。他们认为，即便中国汽车在美国组装，也无法解决所谓 " 智能网联汽车的安全威胁 "，且此举依然会令美国汽车产业依赖外国供应链，无助于推进本届美国政府关于制造业就业和国家安全的议程。

这种政治上的围堵姿态，却与美国政商高层在不经意间流露出的现实认知形成了巨大反讽。9 月初，美国财政部长贝森特在一场演讲中，将中国企业比亚迪推到聚光灯下。贝森特公开承认，比亚迪是 " 你花 3.5 万美元能买到、价值 7 万美元级别的最好的车 "。这番言论迅速引发美国网友热议，被戏称为一次出其不意的 " 反向带货 "。

尽管贝森特在对中国电动汽车表示 " 夸赞 " 之后，立刻抛出了老调重弹的 " 补贴论 "，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预，但这一观点很快就被权威数据驳倒。

美国 " 电动汽车 " 网站报道显示，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约 5%（折合每辆车约 292 美元）。比亚迪真正的护城河，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应。报道称，目前比亚迪能够自主生产约 80% 的核心零部件，包括电机、逆变器及电池管理系统等。仅自产零部件一项，就比特斯拉 Model 3 等竞品节省了约 2369 美元的供应商加价。贝森特宣称的高达 3.5 万美元的价差，与实际的补贴成本相去甚远。

中国汽车行业分析师钟师表示，汽车业在美国作为支柱产业已近百年，每当面临外来竞争（比如半个世纪前的日本汽车）时，保护主义的重锤就从未放下过。由于美国政府相关政策起伏不定，美国车企对于汽车产业转型的热情渐退。

尽管华盛顿和底特律对于是否允许中国汽车进入美国颇为纠结，但美国普通消费者对高性价比汽车的渴望却无比真实。今年夏天，一辆来自中国的新能源大型 SUV ——吉利银河 M9，在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷。该车在中国售价约 3.5 万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍。

由于美国现行的针对中国汽车的关税政策，《纽约时报》在面对读者 " 美国消费者什么时候能买到中国汽车 " 的疑问时，给出了无比简单却也无比遗憾的回答—— "Never（永远不会）"。然而，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望。今年 4 月，市场分析公司 J.D.Power 的调查显示，美国有 26% 的潜在购车者表示非常可能考虑将电动汽车作为下一辆车。有弗吉尼亚州的民众表示，尽管电视上经常播放渲染中国电动汽车 " 安全风险 " 的宣传，但对于普通消费者而言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。在华盛顿特区，另一位通勤者表示：" 我听说中国的电动汽车质量好、技术先进，价格还低。如果能够买到这样的车，我会很感兴趣。"

钟师表示，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的消费，也有对经济型车的大量需求，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集聚的中西部各州的选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力，庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下显得无济于事，最终代价只能由美国普通消费者承担。