作者 | 周智宇

10 月 9 日，宁德时代迎来久违的大涨，A 股盘中一度涨超 5％。截至收盘，仍涨约 3.84％。

此前近两个月，宁德时代股价持续走低，累计跌幅超过两成。围绕车企自研电池的争论不断升温，市场担心整车厂把研发往电芯里推进后，宁德时代的订单和定价会受到影响。

理想已披露，新一代 MEGA 首批交付使用宁德时代 5C 三元锂电池，待自研电池生产准备完成后，将全量切换为自研 5C 三元锂电池。小米也宣布与欣旺达、中创新航联合开发电池。

9 月 28 日，李想发文回应围绕电池自研的争论，反对 " 去 XX 化 " 的说法，并回顾宁德时代参与理想 ONE 和 MEGA 电池开发的经历。理想要继续深入材料研发，打通电芯、电池包与整车的数据，也欢迎合作伙伴参与其中。

SNE Research 数据显示，今年前七个月，宁德时代全球动力电池使用量同比增长 26.6％，份额由上年同期的 38％升至 39.9％。

电芯依然出自专业厂商的产线，更多整车厂开始参与配方、结构和制造数据。车企想把电池做得更便宜、更适合自己的车，宁德时代则要与这些越来越懂电池的客户重新谈生意。

车企要重谈电池价格

9 月 17 日，何小鹏在小鹏 G9L 上市后说，从今年开始，电池由小鹏自己做。他又补了一句：" 小鹏不做电芯 "。

小鹏接过的是电池包结构、电池管理系统（BMS）、热管理和整车集成，电芯继续外购。理想已经深入到材料配方和电芯结构，但也没有把所有生产都搬进自己的工厂。理想汽车管理层对华尔街见闻表示，电池包由理想自研自制，电芯交给专业伙伴制造；新款 i6 的 5C 电芯，就是理想研发、欣旺达和中创新航生产。

小米的龙甲电池则由双方共同开发。小米负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯材料、配方和工艺开发，欣旺达、中创新航提供电芯技术与制造能力。小米还派驻质量人员，以 " 影子工厂 " 的方式参与生产管理。

理想还想打开电池内部的信息。只知道外部性能、看不到材料和工艺，可以把它比作 " 黑盒 "。马东辉在此前的媒体沟通会上，把缺少完整配方、生产参数和逐颗检测数据的电池称为 " 灰盒子 "。

一块电池交到车企手里，后面还有几年甚至更长时间的使用。充电、驾驶、温度和衰减记录来自车辆，材料和工艺记录来自工厂。理想希望把两端接起来，出现异常时能够向前追溯，也把使用中的表现反馈给下一代开发。制造数据开放到什么程度，需要与伙伴具体约定。

开发一辆车时，车企还要一起安排电池包形状、座舱空间、碰撞防护和散热。提高快充电流之后，温度、寿命和持续充电时间怎样取舍，也要放回整车里考虑。深入电芯以后，这些取舍也会进入材料和结构的开发。

车企做电池的条件，也与几年前不同了。零跑电池产品线负责人宋忆宁把当下的机会与磷酸铁锂产业链的成熟联系起来。在他看来，过去三五年，这一路线的材料、设备和生产环境控制都有了更成熟的条件。车企有稳定的配套需求，就可以围绕自己的车型学习和投入。

零跑已经走到电芯生产。9 月技术日上，公司披露，与中创新航合资的中凌电芯工厂首条产线已投产，产能可满足约 50 万至 60 万辆车的配套需求。宋忆宁称，自研电芯相较外采可降本约 10％，自产与外采会长期并行。

零跑省钱的一项办法，是让同一规格的电芯服务多款车。换一次型号，产线要调试，工艺要重新验证，良率还要爬坡。型号用得更久，已有的测试、控制和制造经验才能接着用。宋忆宁还介绍，零跑在武义把电芯、模组电池包、箱体、液冷板等生产放进同一园区，减少包装和转运。这里节省的是重复开发、停线和搬运，而不只是采购价格。

让几款车共用一种电芯，需要车型开发配合，设备投入也要靠持续的订单摊薄。专业电池厂面对多个客户，常要处理各家的定制要求，车企可以先协调自己的几款车。

吉利仍在几条路径之间分配产能。此次重庆耀宁资产调整，是将吉曜通行旗下尚未建成投产的电池工厂项目，通过股权交易安排，交由吉利与宁德时代的合资公司时代吉利承接。知情人士透露，吉利车型销量增长后，自有电芯产能已难满足需求，调整意在加快新增产能落地。吉利方面向华尔街见闻强调，中长期仍以集团整体 50％的电池自供为目标。研发继续投入，新增工厂由合作伙伴推进，两项安排可以同时存在。

有资深行业观察人士对华尔街见闻表示，部分车企已经具备评测电池的能力，其他电池厂也在进步。" 现在他有这个能力了，这时候他就嫌你贵了。" 车企更懂材料、规格和验证方法，才有条件拆开报价，判断哪些性能要保留、哪些设计可以调整，再拿着同一项需求比较不同供应商。

谈判的余地扩大了，车企的投入也随之增加。原来包含在采购价里的研发、试制和验证，部分要由自己的团队完成；选择自建工厂，还要承担设备和产能利用的风险。自研深入到哪一步，各家最终都得把订单、人员和资金放在一起算。

龙头的底气

理想切换电池，先给欣旺达、中创新航带来了进入新项目的机会，也会减少宁德时代在部分车型上的供货。但把一家车企的全部电池需求都算成宁德时代丢掉的订单，会高估切换的速度和规模。

星展 9 月 17 日的报告估计，理想全年约 30 — 40GWh 的电池需求，相当于宁德时代当年出货目标的约 3％— 4％。该行认为，切换逐步推进，其他业务增长能够缓冲影响，并保留对宁德时代行业地位的判断。报告同时考虑行业税费、成本和客户供应体系调整，下调了盈利预测与估值倍数。据新浪港股转述，摩根大通 9 月的一份报告则认为，投资者可能高估了车企自供的速度和规模，低估了头部电池厂的制造能力。

小鹏这样的自研，带来的又是另一种变化。电芯仍向电池厂采购，电池包和部分开发工作由车企接手。供应商少交付一些结构件、少承担一些工作，收入和成本都会变化，利润不能照着收入的减幅扣减。宁德时代半年报没有单列电芯与完整电池包的利润，目前还很难给这种调整算出一笔完整的损益。

国内车企的采购只是宁德时代的一部分生意。上半年，动力电池业务毛利率同比下降 1.78 个百分点至 20.63％；储能电池贡献约 533 亿元收入。从地区看，境外业务占总收入约三成，毛利率 29.97％，境内为 21.16％。这些地区数据同时包括动力电池、储能等业务，国内动力电池的毛利率仍未被单列。星展在 7 月分析二季度业绩时，还把毛利率环比回落与销售结构、原料涨价的稀释效应联系起来。

东吴证券今年 3 月的一份测算认为，在同等磷酸铁锂电芯上，宁德时代的材料成本较二线企业低约 0.02 元 /Wh，制造成本低约 0.01 元 /Wh，后者未考虑折旧差异。按这份针对特定电芯的估算，即使售价接近，采购、材料用量和制造效率也能带来利润差额。

宁德时代半年报披露，上半年电池系统产能利用率为 94.86％，其中包括动力和储能业务。对重资产工厂来说，产线跑得越满，设备折旧和固定支出摊到单位产品上的金额通常越低。新工厂拿到车企订单之后，还要完成调试、爬坡和批量验证，才有机会接近设计时算出的成本。

有资深行业观察人士对华尔街见闻表示，其他电池厂能否承接多家车企的需求，要看开发、服务和供应能力，" 不是说饭放到我跟前了，我就能吃 "。电池厂拿到一款新车项目后，工程师、设备和产线都要跟上；几家客户同时推新车，这些工作就得同时完成。

量产的难处还在于，一颗样品做好之后，成千上万颗都要接近。容量、内阻和自放电存在差异，装成电池包后，会影响性能和长期衰减。曾毓群在 9 月的世界动力电池大会上强调一致性，谈的就是这件事。车企可以主导配方和结构，制造伙伴仍要把设计变成稳定的批次。

电池装车以后，开发也没有结束。BMS 可以安排充电策略，但电芯在不同温度、不同老化程度下还能承受多大电流，需要材料信息和长期验证来回答。宁德时代方面人士介绍，其模型结合电化学机理与实车数据，包括使用五年甚至八年以上的老车电池记录。车企提供驾驶、充电和整车运行数据，电池厂提供工艺、材料及失效信息，两端放在一起，有助于分析异常、调整策略。

快充和安全更需要这样一起开发。按照宁德时代对系统安全的解释，碰撞带来的结构变形，可能影响电气连接和散热，继而改变热失控风险。提高充电电流或更换电芯时，硬件防护、散热和控制策略也要重新匹配。单独优化 BMS，或者换一颗性能更好的电芯，都还要经过整车条件下的试验。

到了下一代车型，提高充电速度、减轻重量，又会给材料和工艺提出新要求。宁德时代上半年研发投入 113.77 亿元。整车厂掌握了现有电芯的设计以后，仍可以与电池厂共同开发下一代产品。

自研改写电池分工

车企曾经主动宣传博世制动、高通座舱芯片，如今也越来越愿意给电池起一个自己的名字。有资深行业观察人士对华尔街见闻表示，这些供应商都曾是整车厂的技术标签，博世今天仍有技术实力。整车厂借助供应商的名字，让用户更容易理解并信任一项技术。

车企给联合开发的电池冠以自己的名称之后，制造和部分研发仍可能留在供应商手里。宣传上的署名变了，合作不一定结束，产品信誉却要由长期交付重新积累。宁德时代已有的品牌认知，也会继续进入车企的采购考量。

宝马在 2022 年公布第六代电池技术时，披露自身参与电芯格式、化学体系和集成方案开发，同时向宁德时代、亿纬锂能授予供货合同。它建设试验线来理解生产过程，批量制造仍借助供应商的专长。车企更懂电芯，专业电池厂也可以继续获得制造订单。

宁德时代自己也在往整车走。今年 5 月，它与土耳其车企 Togg 宣布磐石底盘合作，由时代智能与 Togg 共同开发新 B 级平台的三款车，首款计划 2027 年量产。Togg 主导用户体验、整车需求和数字架构，宁德时代一方提供底盘方案，把电池、电驱、热管理等放在一起开发。

宝马参与电芯开发，让供应商承担批量制造；Togg 的合作则覆盖更多系统。宁德时代可以承接不同深度的项目，欣旺达、中创新航等企业也可以借新项目积累开发和交付经验。

合作内容越多，报价里要商量的事情也越多。车企要一款独有的电芯，工厂可能得改产线；订单规模和持续时间，会影响这笔投入怎样摊销。共同开发的成果能否给其他客户使用，制造数据开放到哪一层，出现异常时怎样追溯，也要进入双方的约定。

理想管理层在此前沟通中强调，无论代工还是外购，都应给合作方留下合理毛利。伙伴后面还要改善工艺、维护产线、开发新产品，车企希望这些工作持续下去，就得在价格里留出投入的空间。协同节省下来的成本，也可能随着整车竞争让给购车者，未必全部变成其中一方的利润。

往后，整车厂内部的规格可能更少，电池厂面对的设计却可能更多。一家车企统一了几款车的电芯，其他客户未必采用同样的尺寸、材料和充电要求。供应商一边接定制订单，一边还要让设备和工艺尽量共用，避免每增加一个客户，就重新投入一整套产线和验证。

若更多车企自己定义电芯、把量产交给专业厂商，电池方案会更分散，制造环节仍有集中订单的可能。对宁德时代这样的厂商，多服务一家客户，要能把更多设计纳入已有的制造体系，而不只是再添一条专用产线。能够兼顾定制开发和批量交付，专业厂商就有机会在车企自研的项目里继续扩大业务。