刚刚过去的国庆长假，高速服务区的充电桩又一次被推上舆论风口。

根据国家能源局的数据，长假7 天，全国高速新能源汽车充电 671.1 万次，充电量 1.63 亿千瓦时，日均充电量同比暴涨超五成。湖北枣阳北服务区，一度需要分轮放号、叫号充电，现场排队车辆接近 200 辆。有车主等了半天，好不容易充上电，还没充满就得走了。成都一位车主在陵江服务区拿到 99 号排队，等了 5 个半小时。

而与 " 充电难 " 同步发生的，是另一组数字——按中国石油集团经济技术研究院测算，到 2030 年，加油站数量将从 11 万座缩减至 9 万座。未来五年，大约每 5 座加油站就有一座会面临关停或转型。

为什么加油站越来越少？

主要原因是需求端的变化。2026 年 7 月，国内新能源车渗透率突破 60%。油卖得少了，加油站的客流和收入自然会同步缩水。

全国约 11 万座加油站中，约 6 万座是民营及社会站，它们的位置偏远、规模小、靠低价油维持，抗风险能力弱。而单站改造成综合能源站的费用，从数百万元到数千万元不等。这笔投入，已经把大量中小站点挡在了门外。

此外，巨头们也在换赛道。比如，截至 2026 年 10 月，中石油已建成充换电站为 ‌3803 座 ‌、加氢站为 ‌26 座 ‌。中石化截至 2026 年 3 月末累计投运充换电站 1.23 万座，并与比亚迪合作，把闪充技术装进加油站的停车位。

但电车车主也不好受。全国充电基础设施总量已达2148 万个，同比增长 46.9%，高速服务区覆盖率 98.8%，看起来已经足够了。

问题的根源在于" 潮汐需求 " 与 " 物理瓶颈 "的结构性错配。

依据交通运输部的数据，国庆首日高速新能源车流量1780 万辆次，是日常的 1.8 倍。而高速服务区累计充电设施约8.9 万个。也就是说，每 180 辆新能源车才有一个桩可用。

更关键的是，高速充电桩是典型的潮汐资产，平日利用率不足三成，节假日需求翻 4 到 5 倍。如果按国庆峰值铺桩，一年 300 多天大部分设备闲置，巨额投资收不回来。

这就是所谓的 " 潮汐需求 "，那什么是 " 物理瓶颈 " 呢？每个服务区能增加的变压器容量和充电车位有限，再加上锂电池从 80% 充到 100% 需要同样甚至更长时间（涓流慢充），车主习惯充满才走，单台车占用桩位时间被拉长，周转效率进一步下降。

2026 年 1 至 5 月，国内公共充电桩利用率仅在 5.13% 至 6.12% 之间，行业普遍把 10% 至 15% 视为盈亏平衡的参考区间，超过八成的运营商处于亏损状态。

所以说，充电桩所谓的 " 不够用 "，不是数量问题，是时间、空间和商业模式三重错配的叠加。

而未来，加油站不会消失，但必须转型，而且转型的方向已经很清晰了，那就是从单一补能点，变成综合能源服务枢纽。11 万座加油站，正在从卖油的终端，变成提供油、电、氢、甲醇、便利服务的一体化枢纽。对普通车主来说，这场转型带来的直接体感，是未来加油站的加油机可能越来越少，但充电桩、换电站、咖啡、洗车、快递会越来越多。补能这件事，不再只是 " 加个油 "，而是一次综合出行服务的消费。

作者：马江博