10 月 8 日晚间，赛力斯交出了一份难看的 9 月成绩单：

赛力斯汽车销量 25370 辆，同比下降 38.5%；

产量 24619 辆，同比下降 42.02%。

市场几乎第一时间把矛头指向同一件事，9 月中旬那场沸沸扬扬的 " 华为分手说 "。

这个联想不算冤枉，但也不完全准确。

如果把时间线拉长、把账本翻开，会发现 9 月的暴跌既不是一场分手事故，也不是一次突发意外，而是一场酝酿已久的 " 重新分账 " 所必须支付的代价。

降了，但不是突然降的

先看数据本身。

9 月赛力斯新能源汽车销量 29271 辆，同比下降 34.48%；其中承担绝对主力的赛力斯汽车，也就是问界品牌，销量 25370 辆，同比下降 38.50%。

产量端收缩更狠，赛力斯汽车产量 24619 辆，同比大降 42.02%。集团合计销量 32218 辆，同比下降 33.28%。

无论哪个口径，降幅都超过三成。

赛力斯 2026 年 9 月产销数据：各口径同比降幅均超三成

但如果认为暴跌是 9 月才发生的，那就被单月数据骗了。

问界销量同比下滑已经连续四个月：

5 月降 17.18%，6 月降 30.19%，7 月直接腰斩降约 50.6%，8 月再降 49.68%，7、8 两个月连续趴在 2 万辆出头的低位。9 月同比降 38.50%，放在这个序列里看，跌幅其实是收窄的，环比更是回升了 20.7%。

2026 年 1-9 月赛力斯汽车（问界）月度销量及同比增速

再看行业大盘。

据乘联分会数据，8 月全国新能源乘用车批发销量约 151 万辆，同比增长 16%。

行业在涨，赛力斯在跌，说明问题出在自身，而不是赛道。

所以第一个结论是：

9 月的产销暴跌是 " 压垮骆驼的那根稻草 "，但骆驼的背上早就在加码。

真正的台阶在 6 月到 7 月之间就塌下去了。

市场的恐慌与修复

是合作模式的突然切换。

9 月 15 日，鸿蒙智行与问界官宣：

问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售与售后服务体系，全部交由赛力斯主导，华为终端退到 " 技术赋能 " 的位置。智界、享界、尊界、尚界维持原模式不变，问界仍是鸿蒙智行成员，存量用户权益不受影响。

措辞很温和，市场反应很激烈。

消息当天，赛力斯 A 股收跌超 5%，港股盘中跌超 6%。

道理很简单：

过去消费者买问界，买的很大程度上是 " 华为 " 两个字，是华为门店里的展车、华为体系的背书。现在被告知以后品牌、营销、门店、售后都归赛力斯管，看重华为招牌的用户自然要观望，市场上随之出现退订传闻，经销商渠道切换也让终端一度紊乱。

整个鸿蒙智行 9 月交付 37490 台，同比下降 29.2%，环比下降 11.0%。

订单和交付的节奏，就这样被打乱了半个月。

半个月后的 9 月 30 日，剧情反转。

赛力斯与华为在深圳签署新五年合作协议，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东和赛力斯董事长张兴海共同站台，双方宣布联合组建问界业务专属团队，以 " 专属专营 " 模式继续合作。

张兴海当场承诺 " 三件铁板钉钉的事 "：产品标准不变、技术底座不变、服务不变且升级。同一天，问界新 M8 开启预售，预售价 38.98 万元起。

资本市场的态度立刻掉头：

10 月 2 日赛力斯港股盘中涨超 16%，10 月 8 日 A 股开盘大涨 6.75%，半个交易日市值涨超 25 亿元。不过随后一个交易日又回落 2.90%，兴奋过后，资金仍在等新模式的实际成效。

这一跌一涨之间，市场其实已经投票完成了：

怕的不是 " 分手 "，而是 " 不确定 "；只要确认华为不走，信心就回来。

为什么非要改？一本算不过来的账

既然合作得好好的，赛力斯为什么主动要回主导权？

答案写在财报里。

2026 年上半年，赛力斯营收 574.93 亿元，同比下降 7.87%；归母净利润亏损 17.17 亿元，而上年同期是盈利 29.41 亿元。

拆开看更扎眼：

一季度还盈利 7.54 亿元，二季度单季巨亏 24.71 亿元。要知道，2024 年、2025 年公司每年归母净利润都接近 60 亿元。

赛力斯半年度归母净利润：2026 年上半年由盈转亏 17.17 亿元

亏损有短期原因：

主力车型处于迭代过渡期，电池、芯片等核心零部件阶段性涨价，上半年电池级碳酸锂均价同比涨了 132.2%，还有 17.5 亿元的资产减值计提。

但更深层的矛盾是结构性的：

在旧的智选车模式下，华为深度参与产品定义、渠道零售，单车收入中有相当一部分流向了华为的技术与渠道体系，赛力斯卖着三四十万元的高端车，自己却长期算不过账来。

这就形成了一个奇特的反差：

问界越成功，赛力斯越像一个 " 高级代工厂 "。品牌是联名，渠道是人家的，用户心智里的主角是华为。2026 年 1 月问界第 100 万辆下线，从 0 到 100 万辆只用约 46 个月，创下行业纪录，但百万用户记住的首先是华为。

赛力斯为 " 独立 " 铺垫已久：

2024 年花 25 亿元买下 919 项问界商标和 44 项外观专利，又掏 115 亿元入股华为引望持股 10%，还孵化了与字节跳动合作的赛豆汽车，给自己留一条华为体系之外的路。这次要回经营权，等于把最后一环，也就是渠道、营销、用户关系，收归己有。

" 孩子毕业了 "

理解这场调整，一个更准确的比喻是 " 毕业 " 而非 " 离婚 "。

对华为来说，鸿蒙智行旗下已有五个品牌、横跨五家车企，资源分散是现实难题。问界这个商业模式已经被验证跑通的 " 优等生 " 毕业了，华为得以从台前的操盘手退居幕后的技术赋能者，集中资源去复制下一个问界。

这与华为一贯的定位吻合：不造车，帮助车企造好车。

对赛力斯来说，拿到经营权是喜忧参半。

喜的是定价权、渠道控制权、成本管控空间都回来了，长期盈利模型有了修复的可能；忧的是从此要独自承担渠道和营销费用，独自面对终端竞争，也独自回答一个尖锐的问题：离开了华为门店的流量和光环，赛力斯自己能不能卖好车、能不能做出下一款 M9？

所以，9 月的产销暴跌，本质是三方因素共振：

合作模式切换带来的订单与渠道扰动是导火索，产品迭代空窗与成本上涨是近因，旧模式下利润结构与品牌主导权的长期矛盾是底色。

短期阵痛已经写进报表，长期的考题才刚刚发下来。

这场改革的成败，最终不取决于公告写得多漂亮，而取决于接下来每个季度问界的销量曲线。市场愿意给时间，但不会给太久。

END