今年大部分时间，市场都 " 站在光里，走在芯上 "，这种极端风格下，翻倍股大多来自硬科技，船舶则是其中少有的例外。

今年以来，松发股份已涨超 1.4 倍，龙头中国船舶也较去年低点上涨 30%。

要知道，本轮船舶周期始于 2021 年，距今已启动了近 5 年时间，这要放在以前的船舶周期中，造船股股价已经见顶了，前几次船舶周期中，造船股大多在新周期启动后的 2 年左右迎来股价高峰。

如今，替换周期已经开始 5 年，造船股上涨依然没有停下来的意思。核心是因为中东炮火把这轮周期延长了。

今年，造船订单迎来史上最强上半年，国内新接订单 12106 万载重吨，同比增长 173.1%，半年新接订单，超过了此前任何一年的全年峰值。这些订单增量主要靠油轮，同期集装箱船、散货船订单几乎没增长。

油轮订单爆发，则是霍尔木兹海峡的炮火，让运价涨了 20 倍，此时，缺船不缺钱的船东为了抢造船厂的稀缺产能也就开始了激进下单。

需求爆发的同时，供给端也正形成了利好龙头的格局：无论是日韩造船业的衰落还是国内的主动整合，都推进了国内造船向头部集中的趋势。

头部格局形成的好处是造船周期更平缓。毕竟，龙头企业经历过完整的周期起伏，投资决策审慎，大多基于在手订单和新订单问询情况合理扩产，因此头部船厂排期普遍至 2030 年前后，这意味着船价和新签订单有望在 2030 年前维持高位。

虽然订单数据看着漂亮，但地缘的扰动还能持续多久、订单里又掺着多少 " 投机需求 "，都给这轮船舶周期添了变数。

20 倍的运价上涨，点燃了造船需求

很多人容易将造船股的爆发归结于周期。

造船是个自带周期的行业，一艘船能跑二十多年，一波集中下单，就注定二十多年后有一波集中退役换新。全球上一轮造船高峰是 2005 到 2008 年，如今大多过了 15 年船龄，会带来一波替换需求。

替换需求确实存在，但不是造船股爆发的全部。

实际上，本轮替换周期实际上早在 2021 年就发生了。当年，全球造船新接订单量达到 11985 万 DWT，同比增长 117%，创下 2014 年以来最高。之后国内新接订单量同比增速波动回落，2025 年甚至一度出现新接订单量转负。

然而 2026 年 H1，造船订单迎来史上最强上半年，国内新接订单 12106 万载重吨，同比增长 173.1%，这个半年数字，超过了此前任何一年的全年峰值。

在替换需求已开始 5 年的情况下，为什么上半年造船订单爆发了？被中东炮火点燃的。

从订单结构看，今年集装箱船、散货船订单几乎没增长，主要是油轮订单的史诗级爆发，按载重吨口径，上半年，全球油轮订单同比增长 456.6%。

油轮订单爆发的导火索是中东冲突迫使炼油厂开始到更远的地方寻找原油，运距被大幅拉长，船只占用时间被增加，造成了运力稀释，运价上涨。同时，即便原油通过霍尔木兹海峡运输，而运输的高风险，带来了更高运价。

运力稀释带来运价提升叠加霍尔木兹海峡的高风险运输，运价几乎以一条陡峭的直线上升：

在去年的大部分时间里，VLCC（超大型原油运输船）日租金一直徘徊在 2 万美元至 5 万美元之间，而如今租用超级油轮的日成本一度突破 120 万美元。

虽然运费爆发，但船东苦于油船紧缺，于是一条新船订单链条形成：航运吨海里拉长 / 海峡风险上升→运价飙升→船东资本开支意愿增强→新船订单增加。

而国内造船股正是本轮需求的最大受益者。

利好头部的供给格局

2026 年上半年，按载重吨计，中国船厂新接订单占了全球的 82.3%，新接订单量同比增长 173.1%。

这组数据，说明全球八成以上的新船订单吨位落在中国，国内造船股吃到了本轮需求的最大增量。

而在吃到最大增量的背后，产业也正形成利好头部的供给格局。

首先，从全球的供给格局看，造船产业链正从欧洲传到日本，再从日本传到韩国，2010 年前后轮到中国领跑。

目前，有造船产业链的主要是中日韩三国。而日韩，正面临劳动力短缺，生产成本上涨的困局。以韩国为例，韩国造船业从业人数从 2014 年的 20 万，掉到了现在的 10 万出头，没有人就很难在劳动密集型的造船业有竞争优势。

与此同时，国内经过市场出清与主动整合业形成了清晰格局：

2020 年，中国船舶置入江南造船、广船国际等资产，又于 2025 年吸收合并中国重工，整合大连、武昌、北海等造船资产，成为全球最大的造船集团。松发股份则装入了恒力重工，成为本轮周期成长性最快的船企。

头部格局形成的好处是造船周期更平缓。

前几次船舶周期中，造船股大多在新周期启动后的 2 年左右迎来股价高峰后便持续下行。而本轮周期启动于 2021 年，至今造船股股价还在上行，这其中虽有中东炮火加速油轮订单释放的接棒原因，但同样不能忽视供给端的改善。

上一轮船舶周期，行业存在大量初次入行的中小船厂，供给扩张弹性极大，导致上行周期去的很快。但本轮周期以成熟玩家为主，供给并不是无限放开的，他们经历过完整的周期起伏，投资决策审慎，大多基于在手订单和新订单问询情况合理扩产。

目前，全球手持订单保障年数已达约 4.2 年，而头部船厂排期普遍至 2030 年前后，这意味着船价和新签订单有望在 2030 年前维持高位。

虽然供给端优势使造船周期理论上变得更平缓，但现实中总有不可控因素。

极端事件造出来的周期并不牢靠

造船股的利润确认滞后订单 2-3 年，当期利润是 " 过去签的订单 " 在释放，因此造船股不适用于用利润来估值，而是更多用 PB 估值。

而从 PB 看，虽然经历了上半年的订单爆发，但龙头中国船舶的 PB 估值目前接近 2 倍，和 2025 年底的 1.8 倍，提升不是特别明显。

订单爆发，但估值提升的偏谨慎，是因为今年由战火带来的超级油轮订单并不牢靠。

之前的船舶周期或是有历史上的旧船退出，新船补位的替换需求推动，或是类似 2008 年，全球贸易增长带来的增量推动，需求都是可预测的。而今年由地缘政治带来的需求激增有很强的不确定性。

如果未来霍尔木兹海峡局势好转，航运市场价格大幅下行，船东是否还有足够的动力对履行所有订单存在疑问。

而船东弃单也并非毫无可能，毕竟造船行业采用订单驱动模式，船厂接单时仅能收到少量的预付款，单船价值动辄上亿美元，建造周期长达 2-4 年。如果未来航运市场大幅下行、船东弃单，将对船厂的现金流和业绩造成重大冲击，市场定价时需要考虑风险。

同时，上半年爆发的订单中有一定的 " 投机成分 "，根据克拉克森数据，2026 年上半年超过 40% 的油轮订单来自此前没涉足这一船型的新玩家，其中包括摩根大通等金融机构。

摩根大通订船并不是自己跑运营，而是代表机构资金配置船舶资产进行资产管理，新船造好之后，长期租给航运公司，赚取稳定租金，同时享受船舶资产增值，属于航运资产的财务投资。但这种金融配置需求，有没有使船舶订造超过真实需求，还需要后续验证。

在周期的不确定性下，接下来要做的就是紧盯交付、成本、接单节奏这些先行指标，动态观察订单兑现节奏。