拉森在《国防新闻》的文章里，核心论据是 " 中国空军 1979 年以来没打过仗 "。这个论据跟轰 -20 能不能造出来，没有直接关系。美国研发 F-117 和 B-2 的时候，也没有隐身轰炸机的实战经验。

真正决定轰 -20 能不能造出来的，是三个工程问题：飞翼布局的飞控能不能稳、大型隐身结构件能不能造、大涵道比发动机有没有。这三个问题，在中国航空工业的其他项目上，已经分别有了答案。

攻击 -11 是无尾飞翼布局的隐身无人攻击机，2019 年国庆阅兵首次公开亮相，目前已经批量装备部队，并与歼 -20、歼 -16 开展了有人 / 无人协同作战演练。它的翼展 14.4 米，最大起飞重量超过 20 吨，采用全无尾飞翼设计，没有垂尾和平尾。

飞翼布局最大的工程难点就是飞控。没有垂尾和方向舵，俯仰和滚转全靠翼面上的操纵面完成，控制耦合严重。攻击 -11 能稳定飞行、能执行战术任务、能跟有人机编队协同，说明这套飞控算法和传感器系统已经跑通了。

一款 20 吨级的飞翼无人机能飞，跟一款 200 吨级的飞翼轰炸机能飞，中间有缩放效应。但飞控的核心逻辑是一样的。攻击 -11 验证的是 " 飞翼布局能不能控制住 "，轰 -20 需要做的是在这个验证过的框架上，放大尺寸、加入有人机的生命保障和任务系统。

隐身材料的工程化，是另一个被反复提及的 " 卡点 "。大型飞翼平台的隐身蒙皮，需要在大尺寸结构件上保持雷达吸收性能的均匀性，这对材料制备和施工工艺的要求极高。

歼 -20 已经量产多年，它的隐身涂层和吸波材料经历了从原型机到批量生产的完整迭代。中国在超材料隐身薄膜上已经突破了制备尺寸限制。这意味着做大尺寸的隐身蒙皮，不再是一个需要从头攻关的问题。

2026 年 1 月，中国研究人员公布了一种主动气动弹性颤振抑制方法，能将飞翼平台的安全速度阈值提升 62.5%。这项技术通过传感器和算法实时监测飞机的气动弹性行为，在振荡达到临界值之前进行干预，不需要加强结构或改变几何形状。如果这项技术能从实验平台放大到全尺寸原型机，轰 -20 的飞行包线将不再被限制在亚音速。

大涵道比涡扇发动机，长期被美、俄、英三家把持。但这个局面在 2026 年已经改变了。

运 -20B 全面换装国产涡扇 -20 发动机，推力约 14 到 16 吨，载重从 55 吨提升至 66 吨，航程从 7800 公里延伸至 10000 公里以上，油耗降低 30%。涡扇 -20 是中国首款大涵道比双转子涡轮风扇发动机，具有全权限数字化控制系统和健康管理系统。截至 2026 年 7 月，解放军空军已确认至少 10 架运 -20B 服役。

涡扇 -20 的定位从一开始就不只是给运 -20 用。它的核心机设计、涵道比选择、推力级别，都指向一个更大的平台适配范围。B-21 用的也是成熟商用大涵道发动机的改进型，路线是一样的。

飞控在攻击 -11 上验过了，材料在歼 -20 上迭代过了，发动机在运 -20B 上交付过了。这三件事分别发生在不同的项目里，但它们指向同一个终点。

空军副司令员王伟 2024 年说过一句话：" 轰 -20 很快就会对外公布，不存在技术瓶颈。" 这句话的重点不在 " 很快 "，在 " 不存在技术瓶颈 "。一个已经掌握了飞翼飞控、隐身材料和大型发动机的国家，说这句话的时候，底气不在嘴上，在那些已经飞起来的无人机和已经交付的发动机上。