赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后，首份财报来了。

10 月 30 日晚，赛力斯公布的财报显示，第三季度营业收入 280.8 亿元，同比下降 41.7%；归母净利润 14.2 亿元，较第二季度约 24.71 亿元的亏损明显改善。但扣除非经常性损益后，公司仍亏损 13.7 亿元。

两个口径相差 28 亿。差额大头是一笔 26.1 亿元的 " 非流动性资产处置损益 "，计入非经常性损益的政府补助为 2.5 亿元。这笔收益主要与赛豆科技不再并表有关。今年 7 月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股降至约 32.96%，控制权交出，剩余股权改按权益法核算，按公允价值重计的差额一次性计入当期损益。

赛力斯在剥离低效资产，把资源聚焦到问界上，靠这笔资产处置收益覆盖掉主营业务亏损，实现了当季的账面盈利。

资本市场对赛力斯的预期，过去一年已经明显回落。

一年前，它是 A 股最受关注的汽车公司之一，当时股价 162.94 元，市值一度接近 3000 亿元。今年 10 月 30 日，股价已经降到 40.65 元，总市值约 708 亿元。一年跌了 75%。

股价回落的同时，赛力斯与华为的合作方式也发生了调整。9 月 15 日，鸿蒙智行和问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售和服务体系将改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东随后明确表示，2026 年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式切换要等到 2027 年 1 月 1 日。9 月 30 日，双方又签署新一期五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。

因此，这份三季报主要反映新分工全面切换前的经营情况。市场想知道的，无非是两方面：盈利结构改善了吗，以及赛力斯自己的操盘能力经不经得起考验。

扣掉这笔一次性收益，主业为什么是亏的？拆解到单车来看，会更直观。

先算单车收入。赛力斯三季报没有单独披露汽车业务收入，只有合并口径的 280.8 亿元。用它除以新能源汽车销量 7.77 万辆，粗略一算，单车收入约 36 万元，比二季度的约 31.7 万元高出四万多。

均价能上去，可能和高价车占比提高有关。产品节奏支撑了这一点。M9 Ultimate 9 月中旬开始交付、全新一代 M9 继续爬坡，贵的车卖得多了。

三季度赛力斯汽车（问界系列）卖了约 6.65 万辆，同比少了 46%；整个新能源板块（约 7.77 万辆）降幅略小，也有 41%。其中 M9 仍在 3 万辆上下，说明相对低价的其他车型下滑得快。去年扛量的 M8 和改款 M7 已进入产品周期后段，M6 还在爬坡，新 M8 要等到 11 月。贵的车没少卖，便宜的车卖不动了，均价就这样被抬了上来。

车卖得更贵，钱却没赚到。去年三季度扣非口径利润 22.9 亿元，一年之后变成亏损 13.7 亿元，前后差了 36 亿元。

继续算单车这笔账，看看钱花在哪了。

单车毛利约 7.6 万元，再扣掉单车销售费用约 4.9 万元、研发费用约 2.5 万元、管理费用约 1.2 万元，账面已经转负。一辆卖 36 万元的车，还没算上其他开支，就已经不赚钱了。

毛利为什么降了？三季度毛利率只有 21%，比去年同期低了约 9 个百分点。原因是两方面，成本上涨、规模下滑。

先看成本。2026 年这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片 3 月到 6 月涨了约 180%，碳酸锂从每吨 7.5 万元一路冲到 20 万元以上。赛力斯卖的是高阶智驾车，激光雷达、大算力平台、多屏座舱。高阶智驾车的存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击天然更猛。

规模方面，整体销量降了四成，工厂折旧等成本却相对固定，摊到更少的车上，单车成本被抬高。

那二季度亏 24.8 亿、三季度亏 13.7 亿，这个减亏又是怎么实现的？

二季度计提了将近 18 亿元资产减值，相当于把部分资产不值原来那么多钱的损失算进账里，当季亏损也因此被放大。三季度，这类损失降到约 0.9 亿元，费用又有所收缩，账面自然少亏了一些。换句话说，三季度的减亏有上一季度集中认损的原因，卖车本身的利润并没有明显恢复。

减值少计提只是一次性的，毛利短期也改善不了，费用这一头有没有改善？

看上去是有的。三季度销售费用 38.1 亿元，去年同期 70.5 亿元，同比下降约 46%，接近腰斩。

但看费用率结论就变了。去年三季度收入 481.3 亿元，销售费用率 14.6%；今年三季度收入 280.8 亿元，销售费用率 13.6%。费用绝对额少了一半，费用率只降了 1 个百分点。这不足以证明费用效率大幅改善，可能只是收入盘子小了，费用跟着缩水了。

去年三季度费用高，也和产品周期有关。当时新 M7 改款等新车集中上市，促销、渠道、投放，把销售费用抬到了 70 亿元的高位。今年三季度新车少、投放收，费用自然降下来。

这期间，9 月 15 日，赛力斯与华为刚刚宣布调整问界合作分工。很多人把这个降幅读成一个信号：新模式开始见效，赛力斯自己管渠道，钱就省下来了。

这个判断站不住脚，原因有两个。

首先，费用和收入同步下滑。收入降了 41.7%，费用降了约 46%。这是规模下降的结果，不是效率提升。

更关键的是，主导权的正式切换要等到 2027 年，眼下还在过渡期。

新模式到底能不能把费用降下来，关键在渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端 BG 支付整车售价 8% 的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价 2% 的技术授权费。按 36 万元的单车均价粗算，光渠道服务费，一辆车就要交将近 3 万元。

至于拿回主导权，是机会，也有代价。

一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销自己安排，单车利润有了提高的空间。但过去五年，赛力斯是用利润换规模，把一部分利润给华为；销量涨得快的时候，这套打法转得动，增长一慢，压力就变大了。

问界的品牌溢价，很大一部分来自 " 华为 "、鸿蒙智行的生态背书。主导权拿回来，等于把品牌营销的担子也接了过来。9 月 15 日消息公布当天，赛力斯股价跌了 5.09%，市场显然没把这当成纯利好。

所以新模式成不成，现在下结论太早。要看 2027 年之后的销售费用率能不能真正往下走；渠道划归赛力斯之后，同样的营销投入，能不能换回同样的销量和溢价。