今年 8 月，有记者按地图导航去天津的雪佛兰 4S 店。

结果到现场一看，大门紧闭，展厅空无一人。

据隔壁加油站的人说，这家店已经关了好几年。

这倒也不奇怪。有数据，全国范围内，雪佛兰的 4S 店已经从最多时的近 1000 家，缩减到 50 余家。

实际上，去年雪佛兰的全系车型就在疯狂降价清库存。

指导价 18.49 万起的探界者，被 4S 店报价 9.99 万起。

从 2014 年的国民神车，到今年 4S 店都所剩无几，上半年只卖了 36 辆车。

雪佛兰 4S 店 " 大甩卖 "

更诡异的是，随着 " 雪佛兰退出中国 " 的质疑声出现，通用汽车中国却明确回应：合资企业将继续在中国生产雪佛兰产品，并积极探索美国以外的海外市场机遇。

2025 年，雪佛兰自中国出口汽车 15917 辆，被运往中东、拉美、非洲等地，出口规模已经是国内零售销量的近 2 倍。

在我们家做饭，却不在我们的桌上吃？

雪佛兰到底有什么盘算？

聊雪佛兰之前，我们先铺垫个背景。

21 世纪初，美国通用集团旗下共有 9 个品牌，其中有三个通过合资公司 " 上汽通用 " 先后进入中国：1998 年别克最先入华，2004 年是凯迪拉克，雪佛兰则一直等到了 2005 年。

中国的雪佛兰，就像一个受夹板气的小儿子，既要听上汽通用的指挥，也要受制于美国通用总部的调度，头顶上还有豪车凯迪拉克和商务车标杆别克的压制。

虽说血统不错，其实处处受制约。

雪佛兰刚来中国的 2005 年，我们国家的城镇居民人均可支配收入只有万元出头，而那时卖得最多的捷达、桑塔纳，都在 10 万元上下。

一个新的汽车品牌，定价如果超过 10 万，很难与它们竞争。

可是合资车低价卖，成本又很难包得住。

通用雪佛兰没活，上汽通用的雪佛兰有。

在当时，通用旗下别克品牌的走量功臣 " 老赛欧 " 正面临销量下滑。

它曾是中国第一台 "10 万元家轿 "，2001 年上市时火到要排队，可到 2004 年，已经开始亏钱——每卖一辆亏 1.5 万元左右，库存越积越多。

与其看着它继续滑坡，不如让给雪佛兰。

上汽通用直接将老赛欧改款换标，价格定在 6.88 万起，帮雪佛兰再冲锋一次。

当年雪佛兰全系卖出 10.6 万辆，赛欧正是其中最走量的一款。

" 性价比 " 三个字，就此焊在了雪佛兰身上。

左：别克老赛欧，右：雪佛兰 2005 版新赛欧

2006 年，乐风主打 7 万到 10 万家用小车。

2009 年科鲁兹上市，定价 10.89 万到 14.89 万。

到 2010 年，在中国本土重新开发的 " 新赛欧 " 上线，价格下探到 5.68 万起。

几年间，雪佛兰在推出便宜小车的间隙，逐步完善车型梯度——科帕奇布局 SUV 车型，迈锐宝补上中级车空缺。

品牌总销量，也快速上升到 2007 年的 19.1 万辆。

也就是在这一年，《变形金刚》真人版电影上映，其中人气最高的汽车人 " 大黄蜂 "，就是用雪佛兰科迈罗拍的。

那时候，双门、40 多万的科迈罗还没正式引入中国，属于非常小众的豪车。

但这不妨碍它把整个雪佛兰品牌的调性都抬高了。

一时间，好像雪佛兰的所有车主都变得慧眼如炬，时髦前卫了起来。

时任上汽通用总经理丁磊还放话：" 大概在 2010 年，雪佛兰的产销量就不会低于别克的产销量。"

2009 年，雪佛兰销量继续跃升到 32.5 万辆，增幅 59.3%，跑赢大盘十三个百分点。

而被称为 " 小黄蜂 " 的科鲁兹，在 2010 年卖出 18.77 万辆，拿到连续 19 个月单月销售超万辆的好成绩。

黄色科鲁兹，人送外号 " 小黄蜂 "

到 2014 年，雪佛兰在中国一年的销量已经达到 76.7 万辆，上汽通用有四成以上的业绩，都是雪佛兰扛下来的。

中国也正式成为雪佛兰仅次于美国的第二大市场。

销量巅峰，往往是短暂的。

2014 年，雪佛兰在售的总共 7 款车中，科鲁兹和赛欧两款就占到了总销量的 67.7%。

也就是说，雪佛兰的多数车型，已经扛不了多少业绩了。

更重要的是，此时的赛欧，销量已经同比前一年下滑了 8.31%。

所向披靡的前半场，就要正式落幕了。

聊到雪佛兰的衰落，许多人最先想到的是 2018 年前后的一次大减配。

在那一年，雪佛兰把主流车型的发动机从四缸换成了三缸。

三缸发动机最明显的弊端，就是抖动。

有车主总结：怠速抖，起步抖，开空调更抖。

因此网上还有人把雪佛兰调侃为 " 移动按摩椅 "。

那次大规模减配，主要一个动因是政策层面对汽车油耗的要求。

到 2016 年，一家车企所有车型的平均油耗必须降到百公里 6.7 升，不达标就要积累负积分。

此时上汽通用还扛得住，实际油耗低于达标值。

但从 2018 年起，上汽通用的积分已经跑不过政策，改发动机就成了最直接快速的解决方案。

一个人的三缸是昏招，所有人的三缸是路线。

整个 2010 年代，全球汽车产业都在搞小型化，加码上线三缸发动机。

福特的 1.0T EcoBoost 三缸发动机，在 2012 到 2014 年连拿三届 " 国际年度发动机 " 总冠军；

标致雪铁龙的 1.2T PureTech 发动机连年获奖；

大众在欧洲卖搭载了 1.0T 三缸发动机的 Polo 和 up!；宝马把三缸装进了 1 系、X1 和 Mini。

这其中自然少不了通用。

几年间，第八代 Ecotec 系列 1.0T 和 1.3T 三缸发动机，被装到了美版的雪佛兰创酷（Trax）、开拓者（Trailblazer）和别克昂扬（Envista）上；韩国的 2019 款迈锐宝（Malibu）也搭载了它。

面对如此声势浩大的换装热潮，上汽通用也加入进来。

从 2018 年起，雪佛兰卖得最好的几款——科鲁泽、科沃兹、迈锐宝 XL 低配、创酷——陆续换装 1.0T 和 1.3T 三缸发动机。

时任上汽通用副总经理施弘说：" 上汽通用对三缸机的大方向不会放弃，要眼睛一闭走到底。"

积分压力确实缓解了，但那是拿车主的体验换的。

流传个故事。说一位车主，买车不到一年，跑了三趟 4S 店：

第一次，维修人员说没问题让他开走，结果越来越严重；

第二次，换了火花塞，但很快又不行了；

第三次再去，这位车主就被告知已经超保，需要花钱换件试试，还不能保证之后不再出问题。

多少是有点烧心了。

2019 年，雪佛兰只卖了 41.35 万辆，同比下滑 24.8%。

可以说，换三缸减油耗这事，真是砍到大动脉上了。

到 2022 年，雪佛兰全系销量下跌到只有大约 20 万辆。

与其说雪佛兰命运坎坷，倒不如说，最开始它就是不被看好的那一个。

当年上汽通用从美国引进第一批车型的时候，最不想要的就是雪佛兰。

1994 年，上海市计委给上海汽车工业总公司下达任务：尽快在美国找到合作伙伴。

当时中方有两个明确诉求，一是引进中高级车型，二是点名要别克品牌。

而通用那边，在决定怎么进中国之前，也对自家品牌做过一轮评估，结论是：凯迪拉克需要进一步降低成本，别克有知名度，雪佛兰档次太低。

自始至终，从国外到国内，雪佛兰一直都被别克压一头。

一直到 2005 年，10 万以下家用轿车需求出现，雪佛兰才有了十年好时光。

但市场是变化的，品牌不能总搞性价比。

雪佛兰好像并不太理解这一点，走量车型坚持价格亲民，新款车型迟迟不来。

2015 年，中国城镇居民人均可支配收入来到 31195 元，雪佛兰的销量跌到 63.65 万辆，此后便是长达几年的销量下滑。

到具体车型，几乎所有性价比家轿都在萎缩，只有创酷和科帕奇两款 SUV 还维持着销量增长。

大家不是不买雪佛兰了，而是买雪佛兰家庭小车的人越来越少，消费主力转战 SUV 了。

事实上，在 2015 年前后，整个中国市场的购车偏好都在从家轿转向 SUV。

SUV 占乘用车的比重从 2007 年的 8.7% 涨到 2014 年的 20.7%，2016 年超过 37%。

上汽通用当然也有 SUV 车型在售，但不是雪佛兰。

没错，还是别克。

2014 年 10 月上市的别克昂科威，第二年就卖了 16.29 万辆，2016 年冲到 27.5 万辆。

别克一款车，是雪佛兰全部 SUV 的好几倍。

也就是说，除去凯迪拉克这样的豪车品牌不谈，是雪佛兰的家轿，加上别克的 SUV，共同组成上汽通用的平民车型编队。

当家轿需求降低，雪佛兰也就随之式微。

雪佛兰市场营销部部长后来承认：" 在一段时间里面，我们后续的产品、品牌定位跟消费趋势有所脱节。"

那么问题来了：通用集团旗下的雪佛兰，真的只是一个廉价汽车品牌吗？

雪佛兰的命运，其实在一个世纪前就埋下了。

1921 年，通用梳理旗下品牌梯度时，将雪佛兰排在价格最低的一档：

凯迪拉克 1700-2500 美元，别克 1200-1700 美元，奥兹莫比尔 900-1200 美元，雪佛兰 450-600 美元。

被排在最底层的雪佛兰，是通用派去攻占平民市场的急先锋。

2009 年，通用集团申请破产保护，那是美国制造业史上最大的破产案之一，政府注资约 500 亿美元救助，9 个子品牌被砍到只剩 4 个。

留下的品牌都是通用的根基，雪佛兰就是其中之一。

甚至到今天，雪佛兰也仍旧是通用全球销量最高的品牌，2025 年在美国卖出 182.92 万辆。

雪佛兰爆款 " 肌肉车 " 科迈罗

更重要的是，通用旗下最赚钱的那批车，恰恰都归在雪佛兰名下—— Silverado 皮卡一年卖出 58.8 万辆，Tahoe 和 Suburban 两款全尺寸 SUV 拿下 67% 的市场份额。

对比之下，中国市场看到的，只是被阉割掉皮卡和全尺寸 SUV 的、最不赚钱的雪佛兰。

而随着中国市场对小型家庭轿车的需求萎缩，雪佛兰没有转型，而是选择退出。

人家不玩了。

2026 年上汽与通用续约至 2047 年，计划到 2030 年推出至少 30 款新能源车，但这些份额全给了别克和凯迪拉克，雪佛兰的名字一次都没出现过。

不仅中国，在欧洲市场，雪佛兰也遭遇类似的待遇。

2010 年雪佛兰在欧洲卖出 47.7 万辆，拿下 2.5% 的市场份额，正是高光时刻。

但只过了三年，通用就主动宣布：2015 年底前，雪佛兰退出欧洲。

关厂、裁员、安置经销商，通用掏了几亿美元的分手费。

决绝的撤退背后，通用董事长丹尼尔 · 阿克森（Daniel Akerson）指出：撤出雪佛兰将加强欧宝和沃克斯豪尔，并进一步突显凯迪拉克品牌。

这次雪佛兰不再经营中国市场，就是上一次 " 为兄弟牺牲 " 的历史重演。

2024 年，上汽通用内部传出科鲁泽和迈锐宝 XL 即将停产的消息，内部员工是这样说的：" 雪佛兰品牌是上汽通用三个品牌中唯一一个亏钱的 "、" 科鲁泽要停产了，因为赚不到钱，没办法再亏钱养着雪佛兰了 "。

雪佛兰就这样被拉出了中国市场。

但它并未就此消沉，而是沦为一个 " 吊牌 "。

在南美、中东等地区，雪佛兰曾推出过纯电车型，但因制造成本太高，价格太贵，无法打开市场。

比如巴西约 44 万雷亚尔（约合人民币 60 万）的高端纯电车型 Equinox EV，就在降价到约 35 万雷亚尔（约合人民币 48 万）后，还是被迫退市了。

放眼全球，几乎只有中国能把纯电车型的价格打到当地消费者能够承受的水平。

因此不仅上汽通用生产的雪佛兰品牌车型——探界者、创酷、科沃兹——将被装上船，运往中东、拉美、非洲。

通用集团与上汽、五菱合资成立的 " 上汽通用五菱 "，也会将旗下宝骏悦也 Plus，变成雪佛兰 Spark EUV；五菱星光 S，变成 Captiva EV；宝骏 530 更是同时挂着雪佛兰、五菱、MG 三个标，被卖向南美、中东和东南亚。

雪佛兰是块砖，哪里需要往哪搬。

这个通用集团里最像 " 敢死队 " 的品牌，未来仍旧喜忧参半。

可对中国人来说，这未尝不是件好事。

试想，在通用深耕了几十年的渠道里，卖的是中国造的新能源车。

而且，卖出去的每一台车，技术、产能、供应链都是我们的。

所以，雪佛兰在中国造车，哪怕不卖给我们。

我们也不亏。