作者：财精牛哥 来源：起点财经

一张车票一两块钱，一年亏掉几千万。

2023 年亏 5,240 万元，2024 年减亏至 4,684 万元，2025 年亏 2,953.05 万元，2026 年一季度亏 1,396 万元，

苏州公交集团的账本摊开之后，很多人第一反应是不敢信。苏州不是财政拮据的小城，而是全国地级市里家底最厚的一档，连它的公交公司都要靠补贴填完再亏一笔，那些靠转移支付过日子的县市，处境可想而知。

这个数字真正值得琢磨的，不是亏损本身，而是它背后那件事：一个曾经挤破头都进不去的金饭碗，正在被时代从里面掏空。

十几年前，公交司机是实打实的体面工作。

国企编制、按月发工资、福利齐全，谁家孩子进了公交公司，亲戚聚餐都要多敬一杯酒。早高峰的站台上人贴着人，司机一脚刹车能晃倒半车人。

现在呢，有的线路开过来，车厢里只坐着几位老人。

2025 年全国公共汽电车客运量 365.66 亿人次，仅为 2019 年的 52.86%。一半的乘客，不见了。

全国公共汽电车客运量变化

苏州市公交集团有限公司公司近年持续亏损但亏损幅度逐年收窄。2023 年净利润为 -5,240.70 万元，2024 年减亏至 -4,684.06 万元，2025 年进一步收窄至 -2,953.05 万元，2026 年一季度为 -1,396.35 万元，减亏趋势明显。亏损的主要原因在于票款收入（年均约 2.2 亿元）远低于营业成本（年均约 25 亿元），主业毛利严重倒挂，需依靠每年约 25 亿元以上的其他收益（以政府补贴为主）弥补缺口。作为公益性公交企业，公司盈利高度依赖财政补贴，近年通过成本管控实现持续减亏，但短期扭亏难度较大。

乘客去哪了

把客流的流失归咎于某一个对手，是看不清这场变化的关键。

地铁分走一批，网约车分走一批，电动自行车又分走一批，私家车保有量逼近 3 亿辆再兜走一批。

广州是最清晰的样本：

常规公交日客流从 2019 年的 611 万人次掉到 2025 年的 249 万人次，降幅 59%，线路从 2022 年的 1351 条减到 2025 年的 1217 条，三年砍掉 134 条；同期广州电动自行车登记量冲到 651.2 万辆，出行占比 17.9%。

你出门前打开手机叫个车，或者扫一辆电单车，这件事本身就不需要和公交竞争，它直接把等公交从选项里删掉了。

广州公交客流与电动自行车对比

放到更长的时间轴上，这不是疫情留下的一次性伤疤，而是一条持续下行的长坡。

交通运输部数据显示，全国城市公共汽电车客运量在 2014 年达到 781.88 亿人次的峰值，此后连年下滑，2022 年跌到 353.37 亿人次，2023 年小幅回升到 380 亿上下，2025 年再次回落。

疫情只是加速了斜率，真正的推力是出行结构的根本性迁移。

地铁负责效率，网约车负责即时，电单车负责最后三公里，公交被留在一个尴尬的中间地带：它还在，但很多人已经想不起来上一次坐它是什么时候。

这是一本结构性的账，不是经营不善

客流少了，票箱里的钱就少。

可车不能停，司机工资得发，保险得交，电费得付。

苏州公交 2024 年票务加经营收入 2.28 亿元，运营成本 28.72 亿元，中间差出二十多亿，把财政补贴全填进去，账上还是留下 4864 万的净亏损。

收入不及成本的十分之一，这不是某一条线路跑得不好。

苏州公交 2024 年账本

全国的账是同一本。

公交单位里程运营成本约 5.7 元，票款只能收回约 3.2 元，每开一公里就产生两块多的净缺口，跑得越多，亏得越扎实。

全国公交年运营总成本超过 2000 亿元，票款覆盖率普遍只有两三成。

成本端还在变重：

人工成本约占总成本的六成，早年集中推广的新能源公交车正批量进入电池更换周期，一组电池数万至数十万元，而新能源车辆购置补贴已于 2022 年底终止。收入拦腰砍，成本一分降不下来，亏损就从经营问题变成了结构问题。

补贴退坡之后，小城公交最先撑不住

过去这本账靠财政兜着，现在财政的兜底也在收紧。

地方要往教育、医疗、养老里投的钱越来越多，公交在财政序列里被迫退位。陕西蒲城县的城市公交补贴，从 2016 年的 247.77 万元缩到 2021 年的 9.35 万元；西安 2024 年公交补贴缩水 15%；财政部已明确，城市公交属于地方财政事权，运营补助原则上由地方承担。

于是停运公告接连出现。

2023 年，河南商丘公交因经营异常困难一度公告拟暂停市区线路，市政府工作组进驻后才补发工资、恢复运营；

河北保定多条线路因财政断供停运；

湖南衡山县、双峰县先后宣布全城公交停运又撤回。

天津公交集团 2022 年净利润亏损近 7 亿元，资产负债率升至 100.38%，2023 年一季度进一步摸到 100.71%，欠的债比全部家当还多，最后靠市财政 7 亿元专项拨款解燃眉之急。

兰州公交甚至出现过让员工以个人名义贷款发工资的方案。

2025 年 9 月，广西荔浦三家城乡公交公司联合发布停运告示，理由写得很直白：多年持续亏损，无力承担车辆保险购置费用。

更深一层的矛盾藏在产权里。

2002 年前后市政公用行业市场化改革，不少地方的公交公司改制为自负盈亏的民营主体，商丘公交就是在那一轮改制中走向私营化。

改制初期确实激活了供给，但公交这个行当绕不开一个性质：它同时是生意，也是基本出行保障。

热门线路能赚钱，冷僻线路和农村班线注定收不回成本，而老人、学生和低收入群体恰恰最依赖后者。

让企业对一个天然不赚钱的责任负责，时间一长，错位就会以停运公告的形式暴露出来。云南昭通昭阳区的民营公交走到每月亏损约 200 万元、企业主动申请退出，就是这套逻辑的终点。

值得澄清的是，把镜头拉远，所谓关停潮并不准确。

2025 年末全国公共汽电车运营线路 8.02 万条，反而比上年末增加了 179 条；车辆 63.01 万辆，减少 2.79 万辆。

更准确的描述是线网瘦身：

一线城市和强省会的主干线路客流有保障、补贴相对到位，运行稳定；真正扛不住的是三四线城市、县城和城乡结合部的线路，在客流枯竭与财政吃紧之间被一点一点挤出运营序列。

金饭碗的出路：公益归财政，效率归市场

公交从设计之初就不是一门纯生意。

低票价是刻意留给普通人的出行福利，偏远线路哪怕没人坐也得开，老人学生上车还有优待。它承担的是公共服务，却被要求用企业的账本活下去，这才是金饭碗失宠的真正原因。

不是年轻人不愿意端这个碗，是碗里的饭本身变少了。

政策层面已经给出回应。

2024 年 10 月，国务院公布《城市公共交通条例》，自 2024 年 12 月 1 日起施行，这是国内城市公共交通领域第一部行政法规。

条例明确城市人民政府是发展公交的责任主体，要求将公交发展经费纳入本级预算、按规定及时给予补贴补偿，同时放开定制化出行服务、支持场站综合开发，给企业在公益之外留出了赚钱的空间。

与之相伴的是一轮国有化回潮：湖南新化拟在特许经营到期后将公交收归国有，云南昭阳区由区属国企承接运营并纳入财政常态化预算，已完成整合的宁波宁海开出 166 条城乡线路，覆盖全县 18 个乡镇和 332 个行政村，通达率百分之百。

但收归国有从来不等于亏损自动消失，财政兜底只是把矛盾从企业的资产负债表转移到政府的预算表上。

真正有意思的是行业的自救：

南京的公交车白天拉客、深夜变身快递专车；

郑州把 38 处老旧修理车间改造成快递分拣中心，闲置资产重新生钱；南

昌推出婚庆公交，已有近 500 对新人用公交车接亲，还开出网红景点专线，单日客流暴涨 300%；

株洲上线手机预约的小型响应式公交，像网约车一样上门接客，三个月订单完成率超 63%。

金饭碗不是被砸碎的，是端着它的人发现，碗底已经漏了。

一座城市可以没有公交吗？不能。

但一座城市的公交如果只靠不能没有四个字撑着，它的账本就只会一年比一年难看。4864 万只是苏州一年贴进去的数目，那些发不出工资、贴出停运通知、靠借钱给司机发薪的公交公司，贴进去的是另一种东西。

把公益责任明确划给公共财政，再用更精细的线网规划和运营考核把每一笔补贴花出效率，这只碗，才端得下去。

END