IPO 冲刺关键阶段，阿维塔 10% 股权将被转让。

11 月 12 日晚间，长安汽车一纸公告打破车圈平静：将通过上海联合产权交易所公开挂牌，转让所持阿维塔科技 10% 股权，底价 31.828 亿元，信息披露期至 12 月 10 日。按底价粗略折算，阿维塔整体估值约 318 亿元，与其 C 轮融资后的投后估值基本持平。交易完成后，长安汽车持股比例将从 40.994% 降至约 31%，但仍为第一大股东。

这并非长安第一次稀释阿维塔。阿维塔初创时长安持股高达 95.38%，此后经过多轮战略融资，宁德时代、国家绿色发展基金、交银投资等相继入局，长安持股一路降至 40.99%。

按照长安和阿维塔双方的口径，这笔交易被包装为阿维塔股权市场化改革的 " 延续 "。

长安方面表示，转让后将继续在技术研发、整车制造、供应链等核心领域提供全链路支持；阿维塔方面则称，品牌已进入 " 高端化与全球化并行阶段 "，核心诉求从资金支持转向与产品序列、海外布局相匹配的产业资源协同，新投资方将重点在高端品牌渠道和海外市场拓展上提供助力。

简言之，长安要在阿维塔二次递表港交所、IPO 进入关键窗口期之前，拉一位有渠道和海外资源的股东进来，把上市故事讲得更完整。

阿维塔的 IPO 进程，本身就是一部跌宕的叙事。

2025 年 11 月 27 日，阿维塔首次向港交所递交上市申请，彼时打出的旗号是 " 港股央企新能源第一股 "，招股书中抛出 2027 年全球销量 40 万辆、年收入千亿元的宏大目标。但 6 个月后，首版招股书因届满有效期于 2026 年 5 月 27 日自动失效。

阿维塔方面将此定性为 "IPO 过程中的常见技术性流程 "，迅速于 6 月 30 日重新递交招股书，联席保荐人为中信证券和中金公司。但 " 港股央企新能源第一股 " 的名号已被岚图在当年 3 月捷足先登。阿维塔从定义赛道的人，变成了追赶节奏的人。

二次递表时，招股书里装着的是一组并不轻松的半年数据：上半年交付不足 2.8 万辆，月均 4,032 辆，全年目标完成率被拉低至 12.6%。在头部新势力单月销量门槛已站稳 3 万辆的市场里，这样的规模数据要让投资者相信 " 持续经营能力 "，难度可想而知。

一个无法回避的事实是：如今这笔交易的时间点，恰好卡在阿维塔销量承压最重、现金流消耗最快的阶段。

2026 年 10 月，阿维塔交付 7,056 辆，同比下滑 47.8%，环比再降 13.8%。在 " 金九银十 " 多数新势力环比回暖的窗口里，阿维塔是少数同环比双双走弱的品牌之一。9 月交付 8,183 辆曾被视为阶段性回暖，但 10 月的数据把这一假设直接打回原形。

今年前 10 个月， 累计交付 62,413 辆，对年初 22 万辆全年目标的完成率仅为 28.4%。作为参照，2026 年新能源市场整体虽也有两位数降幅，阿维塔近乎腰斩的同比跌幅，是大盘的三倍以上。横向对比更显差距：零跑 10 月交付 106,127 辆，小鹏、小米双双突破 5 万辆，连同样出身央企、走 HI 模式的岚图也有 13,030 辆。

阿维塔的财务数据并非全无亮色。2025 年全年营收 256.31 亿元，同比增长 68.7%；毛利率从 2024 年的 6.3% 提升至 9.4%；经营性现金流录得 23.15 亿元，为近年来首次转正。净亏损也从 2024 年的 40.18 亿元收窄至 34.89 亿元。从 2022 年有披露数据算起，阿维塔四年累计亏损超过 132 亿元。

但亏损收窄的速度，远远赶不上现金流失的速度。2024 年底阿维塔账面现金及等价物尚有 193.23 亿元，2025 年底缩水至 96.87 亿元，到 2026 年 4 月底进一步降至 62.49 亿元。流动比率从 1.3 降至 0.6，速动比率从 1.1 降至 0.5，流动负债净额由净资产 47.12 亿元转为净负债 82.85 亿元。招股书明确提示，若未能及时按合理条件获得融资，将对业务运营和战略扩张造成重大不利影响。

阿维塔不是没有收入，也不是没有毛利，但它离 " 自我造血 " 还差一个数量级的销量。长安能做的，是在阿维塔自己 " 跑出来 " 之前，帮它把上桌的时间窗口撑得更久一些。

31.828 亿元的股权转让款，对于长安而言，是在自身 2026 年前三季度归母净利润同比暴跌 98%、第三季度单季亏损 7.58 亿元的背景下，对一项长期亏损资产的理性成本分摊。对于阿维塔而言，新股东带来的不只是资金，更是渠道和海外资源的可能性。阿维塔接下来的故事，不能只靠长安一个人书写了。