国际市场，玩的不单单是产品力。

撰文：梁志豪

虽迟但到，欧盟针对中国电动车进口加征关税的政策，最终还是在一片的争议声以及例牌的 " 强烈反对 " 之中落地了。

其中，三个最具代表的品牌：比亚迪、吉利以及上汽集团，分别被处以 17.4%、20% 以及 38.1% 的关税加征。而在这次加税中有配合调查的其它品牌将会被加权平均加税 21%，至于那些拒不配合调查的品牌，则是会与上汽集团一样被处以 38.1% 加税的 " 极刑 "。

继去年年头的土耳其（加征 40%）以及不久前的美国（加征 100%）以后，欧盟也成为了第三个在明面上与中国电动车 " 撕破脸皮 " 的地区。不过，欧盟地区汽车市场的地域性保护一直以来都是出了名的严格，哪怕是在亚太地区、北美洲、东南亚混得风生水起的日韩系品牌，在欧洲当地都未能占到太多便宜。

因此，这项充满了针对性的政策，只能说是一个 " 阳谋 "。只不过，有许多人在看到这条新闻的时候，都会产生一个疑问：为什么统治中国市场的 " 迪王 "，在欧洲人的眼中威胁还不如上汽？

" 只 " 加征 17.4%，分明就是看不起嘛！

如果你也有同样的疑问，那只能说明你实在是太不了解上汽了。

我来提一组数据：2023 年，中国汽车出口量达到了 526 万辆，并超越了日本成为了世界上第一大汽车出口国。而这其中，上汽集团就贡献了超 120 万辆，占比高达 22.8%！

手握 MG 这一欧洲人 " 情怀品牌 " 的上汽，在当地市场有着令所有其它中国品牌都羡慕的天然优势，不少忌讳中国制造但又眼红其性价比的买家，在购买一台 MG 时的心理负担，显然要比买一台比亚迪更少一些。

同时，上汽也确给到了当地市场足够的 " 尊重 "——虽然从 2016 年开始，MG 品牌就已经关停了欧洲工厂并全面转向中国生产，但是上汽却并没有选择简单地将我们的一些国产车型直接拉到当地销售，而是继续针对当地市场的喜好来推出诸如 MG3 混合动力、MG4 这样的产品。

其中，在当地市场作为大众 ID.3" 平替 " 的 MG4，更是成为了 MG 的爆款车型，毕竟欧洲人可不像我们，能够买到 10 万人民币出头的 ID.3，这台大众电动车在英国市场的起售价高达 35700 英镑，约合人民币 32.86 万元，而 MG4 在当地的起售价仅为 26995 英镑，约合人民币 24.8 万元，哪怕英国人再有钱，这笔账他们也是懂得算的。

此外，针对当地消费者的喜好，MG4 的整体设定也是十分的 " 欧洲 "，操控、动力一点都不输欧洲本土产品，甚至定位更高的 MG4 XPOWER，就是一台彻彻底底为欧洲市场而生的车型，你在国内能买得到的就是出口欧洲的原版车型，其底盘设定甚至根本就没有再针对中国路况进行二次调校。

也正因如此，MG4 在 2023 年也拿下了欧洲多个国家细分市场的销量冠军，并获得了欧洲市场的多个奖项，成为了中国车在海外市场的高光产品。

而比亚迪，虽然其海豹、元 PLUS 等车型同样也在欧洲市场获得了不错的评价，但是大家对它的赞美大多是围绕在空间、性价比维度上。对驾驶、操控比较挑剔的欧洲人，对于比亚迪的造车理念始终心存疑虑。

回归到加税这件事上，其实站在欧洲人的角度也并不难理解，换一个说法，假设某一天，雷克萨斯 ES300h 在中国市场卖得比比亚迪汉还便宜 5 万，福特 F-150 卖长城炮的价格，大家都跑去买进口车了，我相信中国一样会有相对应的政策出台。

不过，这次的加税在短期内对于上汽在欧洲的出口业务肯定是会造成比较大的打击，毕竟加上原本就有的 10% 税率以后，现在 MG 在当地的进口税率将会高达 48.1%。但是对于上汽而言，也并非没有应对的办法，毕竟他们早就在东南亚布局了生产基地，只要他们将产线转移到海外生产基地，那就能避免这次的关税加征。

而这其实也是中国汽车想要真正实现 " 走出去 " 的必经之路。

80 年代，日系车凭借着低油耗、高性价比，在北美地区将美国品牌打得落花流水，同样也激起了当地官方以及民间人士的不满，" 想在美国卖，就在美国造 "成为了当时美国人挂在嘴边的口号，美国人最终也对日本车苛以重税。

但是现在，以丰田、现代为首的日系品牌、韩系品牌也一样在美国卖得风生水起，原因很简单，因为他们愿意在当地市场建厂，并融入当地的经济体系。

汽车作为普通民众能够消费得起的最大宗的工业品，牵涉到的行业、供应商、产业链数不胜数，任何具有话语权、影响力的国家与地区，都绝不会将汽车产业拱手相让给其它国家。

哪怕是目前正遭受西方国家全面制裁的俄罗斯，在看到我们的平行出口业务开始挤占当地汽车的销量以后，从去年起也已经开始想方设法地堵死中国汽车出口到当地的渠道。

在后续，随着中国品牌出海的进一步加速，我们会遇到的各类关税壁垒又或者各种变相制裁只会越来越多。也许你会认为，" 那我们就不做他们生意呗！"，但这种想法不仅意气用事，而且相当地幼稚。

纵然我们有着别人难以望其项背的内需，但是一个国家要想成为一个真正的汽车强国，一家车企要想站到全球最尖端的位置，绝对不可以只龟缩在自家市场以内，不然只会不断地增强内耗、内卷，导致发展陷入停滞。

而要想打破贸易壁垒，令别人心甘情愿地让你进入他们的市场，除了有足够强大的产品力以外，就必须要走出海外建厂，去给当地 " 分一杯羹 "，这其实与当初我们要求海外品牌与我们中国品牌进行合资建厂，是一样的道理。

实际上，中国企业对于欧洲也是早有防范，除了前面提到的上汽集团以外，比亚迪其实也已经在匈牙利独资建立动力电池工厂，同时整车工厂也已经在筹划之中。而沃尔沃则是将部分原本的 " 国产 " 车型生产线，转移到了比利时进行生产。

不过除了这些有魄力与欧盟 " 刚正面 " 的品牌以外，在看到了欧盟如此不讲究的做法以后，也有部分品牌是选择暂缓了欧洲的出海计划，比如两年前大张旗鼓要进军欧洲市场的长城，就在不久前解散了其位于德国慕尼黑的欧洲总部。

而根据从事平行出口行业的人士反映，极氪更是将在本月以后取消一切平行出口的渠道，任何在 6 月 30 日后出口的新车，将会被官方进行车机功能的锁定并无法启动。这也被视作为吉利集团对欧盟加征关税的一次 " 回应 "。

以当下的世界形势，大国博弈阴影下的车企们能够做得，也就只有见招拆招，在稳住国内基本盘的前提下，顶住内卷的压力，稳步推进出海战略，绝对是对车企决策层以及资源的一次大考验。

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