不容小觑的老牌“油加电”—

看到国内的插混车型总让我联想到智能手机市场。传统豪华品牌的插混车型面对国内性能与能耗双赢的 DHT 技术路线还是电池容量日渐夸张的增程技术路线，那感觉就像你拿着 iPhone 或三星面对影像、快充、本地化便捷操作都卷上天的国产旗舰一样。按这种思维定势这台纯电续航不到 50 公里的绿牌 " 新能源 "XC60 还没接触到实车就已经输在了键盘上。

这样巨大的认知差显然不太会是那些老牌车企的技术力问题，更多的还是产品定位问题。就如同 F1 的引擎近 20 年从 V12 到 V10 到 V8 到 V6T 混动一样。在碳中和的宏伟愿景下缩小排量减少能耗是不可逆的大趋势，但同时要保持豪华车该有的从容动力则只能借助于电力混动，因此豪华品牌的插混车往往都是销售序列的价格顶端的存在。

换个简单的说法，这类插混车对客户来说是传统燃油车往更高性能的延续，对车企来说更多还是为了响应双积分政策，甚至不惜赔本赚吆喝。单看插混版 XC60 这些年电池电机的进化，很容易看出车企为了满足新政策在那挤牙膏。当然还有个现实情况，传统燃油架构留给三电系统的空间着实有限，毕竟这是纯燃油版的延续，和那些生来就是插混构架、把综合油耗当核心卖点的车不在一个起跑线上。

给绿牌 XC60 定了个基调后，下面简单补充下这些年动力模组的变化。19 款之前的是 LG 的 10.4 kWh 电池（9.2 kWh 可用），20、21 款及后面的标续换成国产衡远或威睿的 11.6 kWh 电池（21 年有沃尔沃插混车型自燃内爆的新闻估计多是和其有关，后来厂家召回了各系列插混车型更换了电池模组），再之后的就是长续航版 18.7 kWh 电池（可用容量 14.8 kWh）。长续航版还配备了功率更大的电机，不过汽油机从双增压换为单增压，之前双增压机型也有高低功率两个版本，主要是和排放有关，国六 B 懂得都懂。

武汉站这台 19 款 T8 的也算是最原始的版本了，高功率双增压汽油机配 LG 的小电池，充满电显示纯电续航 37 公里，按照 NEDC 标准 50 公里来看 7 折水平也在能接受的范围内了。

不同于基于纵置后驱平台的德系插混，采用横置主前驱平台的 XC60 结构相对更为简单。电池放原来中央传动轴的位置，后桥也有充裕的空间布置电机，平整的底盘是豪华车该有的体面。

对比燃油版的内部空间，要说区别的话仅后排中央隆起处垫高了个小斜坡容易被人察觉，这个对后排乘客左右腾挪还是有一定影响的。好在沃尔沃给隆起面加了个可踩踏的防滑垫，属于豪华品牌该有的细节关怀。

从 2015 年底推出的混动 XC90 来看，这套前后相对独立的混动系统的可靠性还是经受住了时间的考验，面对母公司的三档 DHT 不为所动，依旧在现有的框架下升级电池与电机，再不放心三电系统还有 8 年 12 万公里的质保政策兜底。

燃油版 XC60 的驾驶感受是轻快又有质感的，而零百 5.3 秒的插混版更是把燃油版的特制做到更极致。Hybrid 模式下低速跟车或者挪车与纯电车无异，安静又灵活，索取的动力超过后桥电机的上限后汽油机介入非常顺滑，几乎察觉不到前后桥动力的衔接。车重的控制是我挺喜欢的一点，插混版的车型仅比普通版重了 230 公斤，中央通道的电池和后桥的电机对前后轴配重也有正向影响。作为燃油车型往更高性能的延续，插混版做的挺不错。

要想开的舒爽能耗又低，说实话得熟悉各种驾驶模式特性并且对行程有很清晰的规划，因为电池就那么大。那种感觉就像当今 F1 比赛一样，什么时候给电池补能，什么时候释放电能，什么工况区间用什么样的驱动形式都可由驾驶员自行把控。

原理上要说也很简单，就是把电留给拥堵路段或超车时用。Hybrid 模式相当于是官方的自动模式，系统根据负载和电量自行决定单独或同时使用电机和发动机。Pure 模式可理解为 EV 模式，发动机仅在电量低、地板油、时速超过 140km 时介入。Power 模式顾名思义就是运动模式了，电量充足的情况下用效果更佳。Off-road 和 Constant AWD 使用场景较为特定，前者是锁定四驱模式并带有陡坡缓降，时速超过 40 公里自动切换到后者变为动态分配前后扭矩，适合雨雪等湿滑路面。