这次的「极速焦虑」测试的对象，是我刚刚提车的凯迪拉克 IQ 傲歌。首先再简单回顾下这款车的基本信息，我入手的这台 IQ 傲歌是一款双电机四驱长续航版，使用 79.7 度电的三元锂电池，标称 CLTC 续航是 600 公里，给到的标准能耗是 14.2 度电 / 百公里。

由于在电车界一直有个 " 玄学 "，就是主前驱的车型比同级别尺寸的主后驱车型能耗更低，所以这也使得我们很好奇，同样主前驱的 IQ 傲歌在能耗上会不会有惊喜呢？

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出发准备

在整个测试环节，我们还是按照标准流程先把 IQ 傲歌的电量充到 90%。选择的充电桩是高速服务区的普通第三方桩，最大充电功率可以达到 120kW，但实际上这台 IQ 傲歌在充到 80% 之前，其充电功率基本上稳定在 75kW 上下。

需要指出的是，作为一款纯正美式电动 SUV，IQ 傲歌的快充口和慢充口都在前面，因此停车的时候需要把车头朝里。在高速服务区充电时可能还是比较容易停的，但在日常使用时，在商场充电要车头朝里就比较麻烦了，特别是很多充电桩位置都在角落，开进开出就很麻烦。

有一个彩蛋是，IQ 傲歌在充电时会有很好看的灯光效果，灯光会显示你充电的程度、充电的状态，并且前后都会显示。玩灯不止有奥迪，也有凯迪拉克。

将电量充到 90% 之后，IQ 傲歌显示的续航里程是 439 公里。这个续航数据其实是根据驾驶者的驾驶能耗来动态生成的，如果对应 CLTC 工况的续航那应该是 540 公里。看起来凯迪拉克还是比较克制自己的续航标称。

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驾乘体验

IQ 傲歌双电机四驱版在动力上并没有动辄 3 秒级别的加速，而是选择了两个较小的电机进行组合，前永磁同步电机 143kW、后感应异步电机电机 68kW，总输出 211kW、465N · m。这套动力和大部分后驱版纯电车性能差不多，零百加速大概在 6 秒左右，但是这种小功率双电机的优势在于提升了湿滑路面的驾驶安全性，可控性更好。

驾驶模式有运动模式、旅行模式，以及冰雪模式、" 我的 " 模式几种。旅行模式这个名称很有意思，一听就是凯迪拉克那种比较慵懒的巡航模式，整个输出、转向都很舒缓，开起来很轻柔。而运动模式的动力就会更积极一些，而且车内电机声音也会发生变化，转向会更重。

IQ 傲歌有一个很特别的地方——有一个被称为 " 灵犀无级动能回收拨片 " 的功能。虽然这款车也有单踏板模式，但是也能够用拨片来无级调整动能回收。这个不是本田那种几挡动能回收的选择，而这个拨片更类似于一个手动控制的刹车，只不过这个刹车是通过动能回收来实现。比如轻轻拨动拨片，动能回收是 30kW 左右，此时有一个比较明显的减速，而如果你全力扣住拨片的话，再生制动可以超过 100kW，相当夸张。

这种通过拨动拨片的轻重来控制减速，可以避免使用单踏板可能引起的误踩，相当于凯迪拉克把单踏板功能分成了两个环节：首先是全松油门，然后通过拨片调整减速。并且这个拨片也可以实现完全刹停、启动 Autohold，非常有意思。

底盘方面，IQ 傲歌前麦弗逊和后多连杆的悬挂并不意外，但这款车还标配了自感知阻尼可变悬挂，大概可以理解为 FSD，而不是 CDC。所以在高速行驶这种工况，FSD 带来的舒适性就很出色。

IQ 傲歌是典型印象中的凯迪拉克车型，就是巡航状态的舒适性非常好，整个车身会有一些微微的起伏感。旅行模式下虽然不至于说像坐船一样，但是整个巡航状态下，底盘传来的舒适性真的很柔和，特别适合长续航。如果后排的乘客还是觉得后轴的起伏感明显，那么你也可以调整到运动模式，整个底盘会更硬一些，后排的起伏会被抑制德得更好，只是能耗和转向都会有所变化。

如果要做个横向比较，前几天我开了凯迪拉克 CT5 低配，对比凯迪拉克 CT5 的话，IQ 傲歌会更加舒服一些，底盘的滤震感更强，即便有路面接缝和坑洼的冲击，都更柔和。可能只有在那种密集坑洼的路面，开着 IQ 傲歌冲过去才会察觉到这款车相对松软的悬挂带来的一些问题，底盘没有那么 " 整 "，会更松弛一些。

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Supercruise 超级辅助驾驶

这次试驾过程中，IQ 傲歌的 Supercruise 超级辅助驾驶系统应该说让我刮目相看。

首先要知道的是，IQ 傲歌的巡航系统是有一套基础的 L2 辅助驾驶系统，也就是自适应巡航，在这个基础上增加了 Supercruise 超级辅助驾驶系统。只不过这个超级辅助驾驶必须在特定路段才能开启，这是因为它需要地图信息支持，好在现在高速上基本都支持，就是进入一些隧道时可能会提醒你系统功能将 ˙ 中止使用。

Supercruise 超级辅助驾驶系统开启后会比普通 L2 辅助驾驶的稳定性更好，比如可以很明显感觉到大曲率弯道中行驶稳定性、居中性高很多，也不会开到一半突然降级。

这次测试中还遇到了一个很特殊的情况，就是遇到了瓢泼大雨。然后我发现 Supercruise 竟然没有退出，而是依然控制车辆稳稳的在暴雨中前行，哪怕通过前风挡车窗都已经看不清路了，Supercruise 也可以让车辆在道路上保持居中行驶，而且也能够在弯道中保持，没有退出。最后还是自己看到有前车打双闪缓慢前行而选择退出 Supercruise。

对比很多新势力的驾辅系统会在雨刷达到某个挡位就自动退出的情况，这次凯迪拉克的 Supercruise 确实很让人惊喜。这就是有地图支持的好处——在行驶稳定性上更好，只是可能大多数人不长期使用不会感知到。

而超级辅助驾驶系统比较显性的一个功能，则是多出一个自动变道超车功能。目前自动变道其实分为两种，一种是打灯完成自动变道，这基本上很多电动车都有了，而 IQ 傲歌提供的则是可以完全自动变道的功能。

这个功能是在遇到慢车的情况下，可以自动变道完成超车，尽可能保持行驶速度，整个变道过程也非常平顺。唯一的问题是，Supercruise 很喜欢往右变道，这样行驶在最右车道可能会超速，只有切回去。

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能耗总结

最终测试成绩说下，出发时充电到 90%，表显续航 439 公里，跑完全程实际 220.5 公里，表显剩余里程 173 公里，表显能耗是 18.5 度电 / 百公里（另一个界面显示 18.6 度电 / 百公里）。其中空调能耗和快速充电准备占比 3%、使用了 1.4 度电，行驶能耗 39.9 度电，占比 97%。

按照动态续航测算的折扣率为 8.3 折，按照 CLTC 续航来测算，折扣率为 7.1 折。

然后我又把电量充回到 90%，一共充了 43.84 度电，用时 45 分钟左右（中途有其他车辆分流充电）。如果用充电电量来算，百公里能耗约为 19.9 度电，考虑到充电桩损失也比较合理。

如何评价这几组数据呢？

这次我们同时有一辆奔驰 EQE SUV 500 来进行对比测试，结果是 IQ 傲歌比 EQE SUV 的能耗高了大概 0.2 度电 / 百公里。但需要要知道的是，EQE SUV 风阻系数是 0.25 Cd，而凯迪拉克 IQ 傲歌对风阻的优化不多，因此这个成绩已经很厉害了。另外，特斯拉 Model 3 原厂胎同样全程高速跑能耗的情况下（可能平均速度高一些），其结果是 17.8 度电 / 百公里。要知道，Model 3 是一辆轿车，风阻还要更低些。

而一般常规 SUV 车型，比如以前我们测试过的比较老的 ID.6 X 单电机版，百公里电耗达到 21.5 度电；双电机的蔚来 ES6 能耗是 22 度电 / 百公里；小鹏 G6 单电机的表显能耗是 15.5 度电 / 百公里、实际充电 17.5 度电 / 百公里；极氪 X 单电机在同样路段跑下来表显是 16.8 度电 / 百公里、实际充电 18.9 度电 / 百公里。

这其实也可以看出来，主前驱的驱动形式，加上永磁同步的电机，使得双电机四驱版的 IQ 傲歌对于能耗的控制可以说做得相当不错，而且这还是在 400V、IGBT 功率元件上做到的成绩。这个成绩基本和单电机、400V+SiC 功率元件、但尺寸小更多的极氪 X 相比，实际充电能耗差别也就 1 度电 / 百公里。

可以说 IQ 傲歌是单电机的能耗、双电机的享受了。

简单总结下，凯迪拉克 IQ 傲歌很适合做一辆城市巡航的纯电动车型，如果大部分时候只是在城市使用，两驱 536 公里续航足够了，如果选择四驱车型主要是驾驶安全性更好，适合下雪的地方。而这次测出来的高速续航能耗，则意味着凯迪拉克在工信部申报时是很谨慎、实诚的。

这样的 IQ 傲歌，你喜欢吗？

（END）